KESELAMATAN & KEAMANAN PENERBANGAN

BAB I

PENDAHULUAN

A.    LATAR BELAKNG

Keamanan dan keselamatan dalam sebuah penerbangan sipil sangatlah tergantung pula pada keamanan dari bandar udara yang memberangkatkan pesawat tersebut.Mengingat banyaknya ancaman dari tindakan gangguan melawan hukum baik saat pesawat di darat maupun di udara.Juga instalasi instalasi pendukung lainnya di sebuah bandar udara.

Dengan menimbang berbagai alasan tersebut,maka organisasi penerbangan dunia yang termasuk di dalam PBB yang di sebut ICAO mengeluarkan beberapa aturan untuk menjaga keamanan serta keselamatan sebuah penerbangan juga bandar udara sipil dari tindakan melawan hukum.Pada pembentukan dari ICAO tersebut pada tahun 1944 di Chicago lahir beberapa lampiran/ Annex dari Annex 1 s/d Annex 18.Dimana keamanan sendiri diatur dalam Annex 17 dan Annex 18.

Annex 17 mengatur tentang tata cara pengamanan penerbangan sipil dari tindakan gangguan melawan hukum.Dan Annex 18 sendiri mengatur tata cara pengangkutan bahan dan/atau barang berbahaya yang diangkut menggunakan pesawat udara sipil.Di negara kita sendiri mengacu pula terhadap aturan aturan tersebut yang di atur pula di berbagai Undang Undang mulai dari UU No2 thn 1976,UU No 1 thn 2009 yg merupakan revisi dari UU No.15 thn 1992 yang mengatur tentang Penerbangan.Yang di dalamnya mengatur tentang penerbangan sipil di dalam negeri,mulai dari standar keamanan dan keselamatan sebuah pesawat terbang,standar keamanan dan keselamatan sebuah bandar udara sipil,serta tentang tata cara pemeriksaan keamanan di dalam sebuah bandar udara sipil.Penerapan Undang Undang tersebut di perjelas pula dengan berbagai aturan aturan lain seperti Peraturan Presiden ( PP No.3 thn 2001 ), Keputusan Menteri Perhubungan Udara ( KM.09 thn 2010 ), juga dengan beberapa Surat Keputusan Dirjen HubUd antara lain seperti SKEP/2765/VIII/2010 tentang tata cara pemeriksaan keamanan, SKEP/100/VII/2003,serta SKEP/43/III/2007 yang mengatur tentang Liquid Aerosol dan Gel.

Dengan di dukung dengan beberapa aturan tersebut,mengingat betapa pentingnya sebuah keamanan dan keselamatan sebuah penerbangan khususnya dan sebuah bandar udara pada umumnya,sangatlah penting pula dari kesadaran masyarakat itu sendiri untuk turut mendukung dan mematuhi aturan-aturan tersebut.Sehingga sebuah penerbangan dan bandar udara dapat beroperasi dengan aman,nyaman,efisien yang dapat menunjang pula pertumbuhan ekonomi dari berbagai daerah.Serta sebuah penerbangan dapat memberikan rasa aman dan nyaman setiap masyarakat yang menggunakannya.

BAB II

PEMBAHASAN

A.    KESELMATAN PENERBANGAN

adalah suatu keadaan terpenuhinya persyaratan keselamatan dalam pemanfaatan wilayah udara, pesawat udara, bandar udara, angkutan udara, navigasi penerbangan, serta fasilitas penunjang dan fasilitas umum lainnya. Pada penerbangan baik militer maupun sipil, keselamatan penerbangan diselenggarakan oleh pemerintah.Industri penerbangan adalah industri global. Keselamatan merupakan prioritas utama di dunia penerbangan. Kiblat industri yang sarat teknologi tinggi ini adalah ke Barat (AS dan Eropa Barat), tempat pesawat terbang dilahirkan dan dibesarkan selama lebih dari 100 tahun ini.

Badan Penerbangan Federal AS, FAA, yang memandu industri penerbangan AS, menjadi acuan bagi otoritas penerbangan sipil pada semua negara di dunia. Tugas dan tanggung jawab yang diberikan Kongres AS kepada FAA pada saat diresmikannya tahun 1958 ini menjelaskan mengenai apa itu keselamatan penerbangan dan apa tugas dan tanggung jawab regulator atau otoritas penerbangan suatu negara.

Kongres AS menugaskan FAA untuk memastikan derajat keselamatan yang paling tinggi dalam penerbangan (to assure the highest degree of safety in flight). FAA bertanggung jawab memberikan nasihat, bimbingan, dan pengawasan (advice, guidance, oversight) dalam bidang keselamatan kepada industri penerbangan AS.

Ada dua unsur yang memberikan kontribusi pada keselamatan penerbangan.

1.      Unsur Pertama,

pesawat terbangnya sendiri, bagaimana pesawat itu didesain, dibuat, dan dirawat. Kedua, sistem penerbangan negara, airport, jalur lalu lintas udara, dan air traffic controls. Ketiga, airlines flight operations yang berkaitan dengan pengendalian dan pengoperasian pesawat di airlines.

Dengan demikian tanggung jawab regulator penerbangan suatu negara adalah memastikan keselamatan penerbangan pada tingkat yang tertinggi pada ketiga unsur tersebut. Itulah sebabnya ketika terjadi kecelakaan beruntun awal 2007 lalu, FAA menjatuhkan penilaiannya kepada regulator atau otoritas penerbangan Indonesia, bukan kepada maskapai penerbangannya.

2.      Kategori dua

Penilaian ini diberikan oleh FAA pada 16 April 2007, satu bulan setelah kecelakaan pesawat Boeing 737-400 Garuda di Yogyakarta. FAA menurunkan peringkat kompetensi regulator penerbangan sipil Indonesia ke kategori dua, yaitu a failure atau tidak lulus karena tidak memenuhi standard ICAO. Dengan kata lain tidak bisa menjamin keselamatan penerbangannya.

Hanya ada dua kategori dalam standar keselamatan penerbangan global, yaitu kategori 1, a pass (lulus), dan kategori 2, a failure (tidak lulus). Bila regulator atau otoritas penerbangan suatu negara tidak kompeten, maka seluruh maskapai penerbangan di negara itu pun praktis tidak terjamin keamanannya. Itulah sebabnya setelah mendapat laporan dari FAA, Pemerintah AS mengeluarkan travel warning bagi warganya untuk menghindari menggunakan maskapai penerbangan Indonesia dalam bepergian.

Akan tetapi sebaliknya, jika regulator negara itu lulus atau masuk kategori 1, tapi ditemukan adanya pelanggaran berat pada salah satu atau beberapa airlines di negara tersebut, maka yang terkena sanksi hanya maskapai yang melanggar tersebut, seperti terjadi dengan PIA Pakistan Airlines. Kasus seperti PIA ini mudah dan cepat dapat diselesaikan karena ini murni kesalahan dari maskapai tersebut yang tidak ditemukan di maskapai lainnya.

Apa temuan FAA yang membuat Indonesia tidak lulus? Pada semua rentetan kecelakaan yang terjadi di Indonesia yang melibatkan pesawat Boeing 737-300/400 tersebut, FAA tidak menemukan adanya kesalahan dari pabrik pesawat Boeing. Dengan pengalaman 297 juta jam terbang dari 4.700 pesawat Boeing 737 yang telah menerbangkan 12 miliar penumpang hingga saat ini, sangatlah kecil kemungkinan masih adanya kesalahan pada desain ataupun proses pembuatan pesawatnya.

Akan tetapi dengan mempelajari dokumen pesawat-pesawat Boeing yang beroperasi di Indonesia pascakecelakaan tersebut, FAA menemukan banyaknya pelanggaran prosedur keselamatan penerbangan yang berulang oleh maskapai penerbangan Indonesia. Ironisnya lolos dari pengawasan otoritas penerbangan Indonesia.

FAA menilai regulator Indonesia tidak memiliki kompetensi yang memadai dalam menerapkan safety oversight sehingga tidak berani mencabut izin operasi maskapai yang melakukan pelanggaran mendasar. Regulator Indonesia juga dinilai terlalu mudah memberikan izin usaha dan operasi penerbangan kepada unsafe airlines yang mengakibatkan tingginya tingkat kecelakaan pesawat terbang di Indonesia.

Tingkat keamanan rendah

FAA dan ICAO mengingatkan bahwa pertumbuhan penumpang pesawat di Indonesia sebesar 20 persen terlalu tinggi dan tidak wajar. Cina yang pertumbuhan ekonominya dua kali lebih tinggi dari Indonesia, pertumbuhan penumpangnya hanya 16 persen. Ini pun dipandang oleh Pemerintah Cina masih terlalu tinggi sehingga Cina berusaha menurunkannya hingga 14 persen. Salah satunya dengan tidak memberikan izin operasi airlines baru hingga tahun 2010. Padahal, transportasi udara Cina saat ini termasuk yang paling aman di dunia.

Untuk menekan tingkat kecelakaan penerbangannya yang saat ini termasuk yang paling tinggi di dunia, Indonesia disarankan menekan pertumbuhan penumpang pesawatnya hingga di bawah Cina. Ini karena pertumbuhan ekonomi Indonesia 6,3 persen, jauh lebih rendah dari Cina (11,4 persen).

Indonesia diharapkan berani mencabut izin operasi maskapai-maskapai yang tidak aman, unsafe airlines. Tentu yang penting juga adalah menghentikan pemberian izin usaha dan operasi airlines baru.

Indonesia selama ini hanya terpaku pada larangan terbang yang dikeluarkan Uni Eropa (UE) sehingga mengabaikan temuan dan penilaian FAA. Padahal, dasar pertimbangan UE menjatuhkan sanksi adalah laporan temuan dan laporan FAA yang menilai Indonesia tidak memenuhi standard keselamatan penerbangan ICAO.

Selama Indonesia masih di kategori 2 dalam penilaian FAA, UE tidak akan mencabut larangan terbangnya. Untuk dapat naik ke kategori 1, tidak ada jalan lain, Indonesia harus mau mendengarkan dan mengikuti saran FAA dan ICAO.

B.     KEAMANAN DAN KESELAMATAN PENERBANGAN

Keselamatan merupakan prioritas utama dalam dunia penerbangan, tidak ada kompromi dan toleransi. Pemerintah berkomitmen bahwa "Safety is Number One" sesuai dengan Undang-Undang Nomor 15 Tahun 1992.

Penyelenggaraan transportasi udara tidak dapat dilepaskan dari pertumbuhan ekonomi masyarakat pengguna jasa transportasi udara yang dilayani dan juga kecenderungan perkembangan ekonomi global. Sejalan dengan pertumbuhan ekonomi nasional yang semakin membaik, peran Pemerintah yang semula sebagai penyedia jasa dan pelaku kegiatan ekonomi, akan berubah peran menjadi sebagai regulator.

Sebagai regulator, Pemerintah hanya bertugas menerbitkan berbagai aturan, melaksanakan sertifikasi dan pengawasan guna menjamin terselenggaranya transportasi udara yang memenuhi standar keselamatan penerbangan.

Pemerintah telah mempunyai Program Nasional Keamanan Penerbangan Sipil (National Civil Aviation Security Programme) yang bertujuan untuk keamanan dan keselamatan penerbangan, keteraturan dan keberlanjutan penerbangan sipil di Indonesia dengan memberikan perlindungan terhadap penumpang, awak pesawat udara, pesawat udara, para petugas di darat dan masyarakat, dan instalasi di kawasan bandar udara dari tindakan melawan hukum.

Pemerintah memandang perlunya paradigma baru bahwa keselamatan penerbangan merupakan tanggung jawab bersama antara Pemerintah, Perusahaan Penerbangan dan Masyarakat pengguna jasa.

Terkait dengan keamanan dan keselamatan penerbangan di Indonesia, Pemerintah telah menetapkan peraturan perundang-undangan antara lain:

a)      Undang-Undang Nomor 15 Tahun 1992 tentang Penerbangan;

b)      PP Nomor 3 Tahun 2001 tentang Keamanan dan Keselamatan Penerbangan;

c)      Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 18 Tahun 2002 tentang Civil Aviation Safety Regulation (CASR) part 135;

d)     Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 2 Tahun 2002 tentang Civil Aviation Safety Regulation (CASR) part 121;

e)      Peraturan Menteri Perhubungan lainnya yang berkaitan dengan keselamatan dan keamanan penerbangan;

f)       Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara yang berkaitan dengan keselamatan dan keamanan penerbangan.

Sebagai langkah konkrit ke depan sesuai dengan ketentuan ICAO yang baru, Pemerintah telah memberlakukan Sistem Manajemen Keselamatan (Safety Management System/ SMS) di bidang penerbangan.

Sistem Manajemen Keselamatan (SMS) adalah suatu sistem monitoring yang berupa tim atau organisasi di dalam suatu perusahaan penerbangan yang memiliki tugas dan tanggung jawab yang memonitor kinerja keselamatan dari perawatan dan pengoperasian serta memprediksi suatu bahaya, menganalisa resiko dan melakukan tindakan pengurangan resiko tersebut dengan membahas perihal keselamatan secara berkala yang dipimpin oleh Presiden Direktur Perusahaan Penerbangan sebagai pemegang komitmen safety.

Pemerintah melakukan revisi Peraturan Pemerintah dan Peraturan Keselamatan Penerbangan/CASR untuk memasukkan persyaratan Sistem Manajemen Keselamatan berupa tanggung jawab keselamatan oleh Presiden Direktur, sistem mengidentifikasi bahaya, menganalisa resiko dan tindaklanjut mengurangi resiko, kewajiban melakukan evaluasi keselamatan secara berkala, indikator keselamatan, internal evaluasi, emergency response plan yang dituangkan dalam safety manual airline.

Perusahaan penerbangan menyiapkan safety manual sesuai dengan persyaratan CASR dan dilaksanakan secara konsisten serta menentukan komitmen keselamatan (safety) kepada Pemerintah dengan menetapkan safety target yang dapat diterima (acceptable safety).

Ø  tanggung jawab dan pengawasan pemerintah

Bentuk tanggung jawab pemerintah terhadap keselamatan penumpang di udara antara lain:

a) Menjamin bahwa sarana transportasi yang disediakan memenuhi persyaratan keselamatan penerbangan secara konsisten dan terus menerus

b) Secara konsisten dan terus menerus melakukan pengawasan dengan melakukan pengecekan terhadap pemenuhan peraturan perundang-undangan dan peraturan keselamatan penerbangan yang berlaku;

c) Penegakan hukum secara konsisten terhadap pelanggaran pemenuhan regulasi secara admnisistrsi berupa pencabutan sertifikat.

a)      Sedangkan bentuk pengawasan yang dilakukan oleh Pemerintah antara lain :

a)      Monitoring secara kontinyu terhadap pelaksanaan kegiatan usaha jasa angkutan udara. Berdasarkan hasil monitoring tersebut dilakukan analisa dan evaluasi agar dapat diketahui apakah terdapat penyimpangan atau pelanggaran terhadap peraturan dan ketentuan yang berlaku. Apabila ditemui adanya penyimpangan atau pelanggaran, akan diberikan peringatan untuk tindakan korektif sampai dengan 3 kali, untuk selanjutnya diambil tindakan administratif sampai dengan memberikan sanksi (pencabutan izin rute, pencabutan izin usaha), sesuai peraturan perundang-undangan yang berlaku; Terkait dengan operasional pesawat udara, bagi perusahaan yang armadanya tidak memenuhi syarat kelaikan terbang maka akan di grounded dan dikenakan sanksi sesuai dengan peraturan perundangan yang berlaku.

b) Pemerintah melakukan pengawasan dengan tahapan :

ü  Tahap I

Melaksanakan proses sertifikasi sesuai dengan persyaratan keselamatan penerbangan terhadap organisasi operator, organisasi perawatan pesawat udara, organisasi pabrikan, organisasi pendidikan kecakapan, personil penerbangan (pilot, teknisi, awak kabin, petugas pemberangkatan/dispatcher) dan produk aeronautika (pesawat udara, mesin, baling-baling), yang dikeluarkan berupa sertifikat.

ü  Tahap II

Melakukan pengawasan untuk memastikan pemegang sertifikat (certificate holder) tetap konsisten sesuai dengan persyaratan keselamatan penerbangan sama dengan pada waktu sertifikasi, melalui pelaksanaan antara lain:

v audit secara berkala;

v surveillance;

v ramp check;

v en-route check;

v proficiency check.

C.    PROSEDUR KEAMANAN PENERBANGAN SIPIL

v  aturan - aturan pengamanan penerbangan sipil

1. ICAO Annex 17 The Safeguarding of Civil Aviation Againts Acts of Unlawful Interference.
2. ICAO Document 8973 tentang Instruction Manual of The Safeguarding of Civil Aviation Againts Acts of Unlawful Interference.
3. ICAO Annex 18 The Safe Transport of Dangerous Goods by Air.
4. ICAO Document 9284 tentang Technical Instruction of The Safe Transport of Dangerous Goods by Air.
5. Undang - Undang No. 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan.
6. Peraturan Pemerintah No. 3 Tahun 2001 Tentang Keamanan dan Keselamatan Penerbangan.
7. Keputusan Menteri Perhubungan No. 14 Tahun 1989 Tentang Penertiban penumpang, barang dan kargo yang diangkut pesawat udara sipil.
8. Keputusan Menteri Perhubungan No. 73 Tahun 1996 Tentang Pengamanan Penerbangan Sipil.
9. Surat Keputusan Dirjen Perhubungan Udara No. SKEP/40/II/1995 Tentang Petunjuk Pelaksanaan KM No. 14 Tahun 1989.
10. Surat Keputusan Dirjen Perhubungan Udara No. SKEP/12/I/1995 Tentang Surat Tanda Kecakapan Operator Peralatan Sekuriti dan Petugas Pemeriksa Penumpang dan Barang.
11. Surat Keputusan Dirjen Perhubungan Udara No. SKEP/275/XII/1998 Tentang Pengangkutan bahan dan / atau barang berbahaya dengan pesawat udara.
12. Surat Keputusan Dirjen Perhubungan Udara No. SKEP/293/XI/ Tentang Sertifikat Kecakapan Petugas Penanganan pengangkutan bahan dan / atau barang berbahaya dengan pesawat udara.
13. Surat Keputusan Dirjen Perhubungan Udara No. SKEP/100/VII/2003 Tentang Petunjuk teknis penanganan penumpang pesawat udara sipil yang membawa sensata api beserta peluru dan tata cara pengamanan pengawalan tahanan dalam penerbangan sipil.
14. Keputusan Menteri Perhubungan No. 54 Tahun 2004 Tentang Program Nasional Pengamanan Penerbangan Sipil.
15. Surat Keputusan Dirjen Perhubungan Udara No. SKEP/252/XII/2005 Tentang Program Nasional Pendidikan dan Pelatihan Pengamanan Penerbangan Sipil.
16. Surat Keputusan Dirjen Perhubungan Udara No. SKEP/253/XII/2005 Tentang Evaluasi Efektifitas Program Nasional Pengamanan Penerbangan Sipil (Quality Control).

D.    PROSEDUR PEMERIKSAAN KEAMANAN DI BANDARA

• Setiap orang, barang, kendaraan yang memasuki sisi udara, wajib melalui pemeriksan keamanan (PP 3/2001 Ps.52)
• Personil pesawat udara, penumpang, bagasi, kargo dan pos yang diangkut dengan pesawat udara wajib melalui pemeriksaan keamanan (PP 3/2001 Ps 53 ayat 1)
• Pemeriksaan keamanan dapat dilakukan dengan atau tanpa menggunakan alat bantu (PP 3/2001 Ps 53 ayat 2)
• Terhadap bagasi dari penumpang yang batal berangkat dan/ atau bagasi yang tidak bersama pemiliknya, wajib dilakukan pemeriksaan keamanan ulang untuk dapat diangkut dengan pesawat udara (PP 3/2001 Ps. 55)
• Kargo dan pos yang belum dapat diangkut oleh pesawat udara disimpan di tempat khusus yang disediakan di bandar udara (PP 3/2001 Ps. 56 ayat 1)
• Tempat penyimpanan kargo dan pos harus aman dari gangguan yang membahayakan keamanan dan keselamatan penerbangan (PP 3/2001 Ps. 56 ayat 2)
• Kantong diplomatik yang bersegel diplomatik, tidak boleh dibuka (PP 3/2001 Ps. 57 ayat 1)
• Pelaksanaan ketentuan dimaksud dalam ayat (1) dan ayat (2) didasarkan pada peraturan perundang-undangan yang berlaku (PP 3/2001 Ps.57 ayat 3)
• Dalam hal terdapat dugaan yang kuat kantong diplomatik dapat membahayakan keamanan dan keselamatan penerbangan, perusahaan angkutan udara dapat menolak untuk mengangkut kantong diplomatik (PP 3/2001 Ps. 57 ayat 2)
• Bahan dan/atau barang berbahaya yang akan diangkut dengan pesawat udara wajib memenuhi ketentuan pengangkutan bahan dan/ atau barang berbahaya (PP 3/2001 Ps.58 ayat 1)
• Perusahaan angkutan udara wajib memberitahukan kepada Kapten Penerbang bilamana terdapat bahan dan/ atau barang berbahaya yang diangkut dengan pesawat udara (PP 3/2001 Ps. 58 ayat 2)
• Bahan dan/ atau barang berbahaya yang belum dapat diangkut, disimpan pada tempat penyimpanan yang disediakan khusus untuk penyimpanan barang berbahaya (PP 3/2001 Ps. 58 ayat 3)
• Apabila pada waktu penempatan di pesawat udara terjadi kerusakan pada kemasan, label atau marka, maka bahan dan/ atau barang berbahaya dimaksud harus diturunkan dari pesawat udara (PP 3/2001 Ps. 58 ayat 4)
• Agen pengangkut yang menangani bahan dan/ atau barang berbahaya yang akan diangkut dengan pesawat udara harus mendapatkan pengesahan dari perusahaan angkutan udara (PP 3/ 2001 Ps. 59 ayat 1)
• Agen pengangkut, harus melakukan pemeriksaan, pengemasan, pelabelan dan penyimpanan sesuai dengan ketentuan yang berlaku (PP 30/2001 Ps. 59 ayat 3)
• Penumpang pesawat udara yang membawa senjata wajib melaporkan dan menyerahkannya kepada perusahaan angkutan udara (PP 3/2001 Ps.60 ayat 1)
• Senjata yang diterima oleh perusahaan angkutan udara untuk diangkut, disimpan pada tempat tertentu di pesawat udara yang tidak dapat dijangkau oleh penumpang pesawat udara (PP 3/2001 Ps.60 ayat 2)
• Pemilik senjata diberi tanda terima sebagai tanda bukti penerimaan senjata oleh perusahaan angkutan udara (PP 3/2001 Ps.60 ayat 3)
• Perusahaan angkutan udara bertanggung jawab atas keamanan senjata yang diterima sampai dengan diserahkan kembali kepada pemiliknya di bandar udara tujuan (PP 3/2001 Ps.60 ayat 3)
• Penyelenggara bandar udara atau perusahaan angkutan udara wajib melaporkan kepada Kepolisian dalam hal mengetahui adanya barang tidak dikenal yang patut diduga dapat membahayakan keamanan dan keselamatan penerbangan (PP 3/2001 Ps.61 ayat 1)

E.     FAKTOR-FAKTOR YANG BERPENGARUH TERHADAP KESELAMATAN DAN KEAMANAN PENERBANGAN

·         Dalam dunia penerbangan, terdapat tiga hal yang saling berkaitan, yaitu keamanan, keselamatan dan kecelakaan atau bencana penerbangan. Menurunnya tingkat keamanan dan keselamatan ini dapat mengakibatkan terjadinya bencana penerbangan, sehingga keamanan dan keselamatan penerbangan saling terkait dan sulit untuk dipisahkan, untuk itu pengunaan rumusan penggenai keselamatan penerbangan relatif sering diikuti dengan “keamanan” juga. Sementara itu menurut E. Suherman, ada berbagai faktor yang yang akhirnya berkombinasi menentukan ada atau tidaknya keselamatan penerbangan, yaitu: pesawat udara, personel, prasarana penerbangan, operasi penerbangan dan badan-badan pengatur

·         Mengenai pesawat udara terdapat hal-hal yang paling relevan dengan keselamatan yaitu: desain dan konstruksi yang memenuhi aspek crashworthiness yang merupakan sifat-sifat pesawat yang sedemikian rupa sehingga saat terjadi kecelakaan yang seharusnya survivable tidak didapati penumpang yang terluka parah, selanjutnya adalah kelaikudaraan yang berkenaan pada saat pengoperasian pesawat, dan yang ketiga adalah perawatan pesawat. Kemudian berkenaan dengan personel atau awak pesawat, adanya pendidikan dan latihan, lisensi, kesehatan serta batas waktu terbang, menjadi upaya yang penting sebagai antisipasi dan optimalisasi kesiapan terbang.

·         Prasarana berupa bandar udara dengan segala alat bantu, dari mulai navigasi yang menggunakan alat mutakhir hingga ruang tunggu yang nyaman bagi calon penumpang. Kriteria alat dan fasilitas dari bandar udara akan menentukan klasifikasi baik buruknya atas badar udara. Selain bandar udara juga ada prasarana lainnya adalah rambu-rambu lalu-lintas udara dan alat bantu navigasi di luar pelabuhan udara yang perlu diperhatikan perawatanya. Selain itu prasarana juga sangat berhubungan dengan keamanan, upaya-upaya pencegahan tindak pidana hendaknya dilakukan melalui sistem penjagaan yang ketat di bandar udara.

·         Selain faktor tersebut, masih ada faktor lingkungan atau alam. Seperti cuaca yang tidak menentu sebagai akibat perubahan iklim juga merupakan faktor yang kuat dalam terjadinya kecelakaan penerbangan. Prof. Oetarjo Diran menyebutkan: “the aviation system is a typical complex an interactive socio-technical-environmental system...”. K. Martono juga menambahkan bahwa kecelakaan terdiri dari berbagai faktor yaitu manusia (man), pesawat udara (machine), lingkungan (environment) penggunaan pesawat udara (mission), dan pengelolaan (management).

F.     KETENTUAN KESELAMATAN PENERBANGAN DALAM PERATURAN PENERBANGAN NASIONAL INDONESIA

ü  Keselamatan dan keamanan penerbangan (di Indonesia) merupakan tanggung jawab semua unsur baik langsung maupun tidak langsung, baik regulator, opertaor, pabrikan, pengguna dan kegiatan lain yang berkaitan dengan transportasi penerbangan tersebut. Namun demikian keberadaan tanggung jawab yang sifatnya konseptual tersebut perlu diwujudkan, salah satu caranya adalah dengan adanya kebijakan-kebijakan dalam bentuk peraturan-peraturan oleh pemerintah dan instansi-instansinya di bidang transportasi, khususnya transportasi udara atau penerbangan.

ü  Secara umum beberapa peraturan di bidang penerbangan tanah air adalah sebagai berikut:

1)      Ordonansi Nomor 100 Tahun 1939 tentang Pengangkutan Udara (OPU)

·         OPU mengatur tentang dokumen angkutan udara, tanggung jawab pengangkut kepada pihak kedua (penumpang dan pemilik barang kiriman) dan besaran nilai ganti rugi, dan tanggung jawab pihak ketiga dan besaran nilai ganti rugi. Sebagian ketentuan dalam Ordonansi Nomor 100 Tahun 1939 tentang Pengangkutan Udara dinyatakan tidak berlaku lagi, kerena telah disempurnakan oleh Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 1992 tentang Penerbangan. Ketentuan dalam Ordonansi Nomor 100 Tahun 1939 tentang Pengangkutan Udara yang disempurnakan meliputi: (1) tanggung jawab pengangkut kepada pihak kedua (penumpang dan pemilik barang kiriman) dan besaran nilai ganti rugi, dan (2) tanggung jawab pihak ketiga dan besaran nilai ganti rugi.

2)      Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 1992 tentang Penerbangan

·         Undang-Undang ini merupakan penyempurnaan dari Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 83 Tahun 1958 tentang Penerbangan dan sebagian dari Ordonansi Nomor 100 Tahun 1939 tentang Pengangkutan Udara. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 1992 tentang Penerbangan mengatur tentang asas dan tujuan dari penyelengaran penerbangan, kedaulatan atas wilayah udara, pembinaan penerbangan sipil, pendaftaran dan kebangsaan pesawat udara serta penggunaan sebagai jaminan hutang, penggunaan pesawat udara, keamanan dan keselamatan penerbangan, bandar udara, pencarian dan pertolongan kecelakaan serta penelitian sebab-sebab kecelakaan pesawat udara, angkutan udara, dampak lingkungan, penyidikan dan ketentuan pidana.

·         Sebagai peraturan pelaksana dari Undang-Undang tersebut kemudian ditetapkan: (1) Peraturan Pemerintah Nomor 40 Tahun 1995 tentang Angkutan Udara, (2) Peraturan Pemerintah Nomor 3 Tahun 2000 tentang Keamanan dan Keselamatan Penerbangan, dan (3) Peraturan Pemerintah Nomor 70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan. Sedangkan peraturan pelaksana yang lebih rinci dan teknis yang merupakan petunjuk pelaksanaan dari Peraturan Pemerintah tersebut ditetapkan melalui Keputusan Menteri dan Keputusan Direktorat Jenderal Perhubungan.

3.      Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan

·         Seiring dengan tingkat keselamatan transportasi di Indonesia yang telah mencapai tingkat yang memprihatinkan dengan banyaknya kecelakaan transportasi dan seolah telah menjadi berita yang wajar sehari-hari di media massa, tidak terkecuali transportasi udara, pembahasan mengenai perubahan undang-undang mengenai transportasi pun menjadi bagian yang hangat di Dewan Perwakilan Rakyat (DPR) di Indonesia khususnya untuk bidang transportasi penerbangan, karena meskipun secara kuantitatif kecelakan di sini lebih sedikit tetapi dampak kecelakaan yang lebih jauh, membuatnya lebih menjadi perhatian khalayak ramai.

·         Rancangan mengenai Undang-Undang ini mulai dibahas sejak Juni 2008, dengan muatan rangkuman dari berbagai sumber, antara lain: Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 1992, Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008 yang merupakan pengganti dari Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 21 Tahun 1992, artikel-artikel yang relevan dalam tulisan ilmiah populer maupun yang terdapat dalam annal of air and space law, usulan Tentara Nasional Indonesia Angkatan Udara (TNI-AU), dokumen ICAO mengenai perubahan iklim global, kasus kecelakaan pesawat serta bahan dan hasil workshop yang berkaitan dengan penegakan hukum di bidang transportasi udara.

·         Menurut K. Martono, pengajuan revisi terhadap Undang-Undang ini berdasarkan pertimbangan pola pikir antara lain bahwa ketentuan-ketentuan dalam Undang-Undang Repulik Indonesia Nomor 15 Tahun 1992 sebagian sudah tidak relevan dan perlu dirubah, serta perlu adanya ketentuan-ketentuan yang ditambahkan berkenaan dengan perkembangan ketentuan internasional mengenai penerbangan. Hingga akhirnya Undang-Undang Penerbangan yang baru ini berlaku mulai 12 Januari 2009,[27] walaupun demikian sesuai dengan ketentuan penutup, diperlukan waktu setidak-tidaknya tiga tahun untuk memberlakukannya secara efektif.

·         Selanjutnya dengan berlakunya Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 2009, maka OPU dan Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 1992 sudah tidak berlaku lagi, namun ketentuan pasal 464 Undang-Undang Penerbangan yang baru tersebut menyatakan bahwa peraturan pelaksana bagi Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 1992 yang digantikan tetap berlaku sepanjang tidak bertentangan dan belum diganti pengaturannya pada dalam Undang-Undang Penerbangan yang baru.

·         Mengingat keselamatan dan keamanan merupakan bagian dari asas dalam penyelenggaraan transportasi, maka pengaturannya pun merupakan bagaian yang mengalami revisi. Dalam Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 2009, keselamatan dan keamanan selama penerbangan khusus dalam pesawat udara diatur dalam BAB VIII mengenai Kelaikudaraan dan Pengoperasian Pesawat Udara, Bagian keempat dari Pasal 52 sampai dengan Pasal 57. Kemudian secara umum mengenai keselamatan penerbangan yang memuat program, pengawasan, penegakan hukum, manajemen dan budaya keselamatan diatur dalam BAB XIII Pasal 308 sampai dengan Pasal 322. Selanjutnya aturan pelaksana mengenai ketentuan keselamatan dalam Undang-undang ini menggunakan Peraturan Menteri mengenai keselamatan dan keamanan dalam pesawat udara, kewenangan kapten selama penerbangan, budaya keselamatan dan pemberian sanksi administratif.

Ø  Dalam sistem transportasi nasional yang memiliki sasaran terciptanya penyelenggaraan  transportasi yang :

•         Efektif dalam arti:

Selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi, teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, dan polusi rendah.

•         Efisien dalam arti:

Beban publik rendah dan utilitas tinggi.

Dalam sistem transportasi nasional yang memiliki fungsi antara lain :

•         Sebagai unsur penunjang (servicing)

Menyediakan jasa transportasi yang efektif dan efisien untuk memenuhi kebutuhan sektor lain, sekaligus juga berfungsi ikut menggerakkan dinamika pembangunan nasional serta sebagai industri jasa yang dapat memberikan nilai tambah.

•   Sebagai unsur pendorong (promoting)

Menyediakan jasa transportasi yang efektif untuk menghubungkan daerah terisolasi dengan daerah berkembang yang berada di luar wilayahnya dan/atau luar negeri sehingga terjadi pertumbuhan perekonomian yang sinergis.

Dari uraian di atas dapat diketahui mengenai pentingnya menciptakan sistem transportasi yang efektif dan efieien dengan memperhatikan

v  aspek-aspek yang mempengaruhi termasuk dalam keselamatan transportasi udara.

 Dari permasalahan-permasalahan yang muncul tersebut dapat dilakukan beberapa upaya untuk menangani permasalahan antara lain :

1.      Pengawasan Pemerintah

Dalam hal ini pemerintah berfungsi sebagai regulator yakni pihak yang mengeluarkan regulasi penting khususnya mengenai transportasi udara.

Dalam hal pengoperasian pesawat terbang komersial, setiap maskapai penerbangan harus terlebih dahulu memiliki AOC (Aircraft Operating Certificate atau Sertifikasi Pengoperasian Pesawat) dan setiap organisasi perawatan pesawat terbang (lazim disebut juga Maintenance, Repair and Overhaul Station/MRO) wajib memiliki sertifikat AMO (Approved Maintenance Organization) yang diterbitkan oleh Ditjen Hubud.

Kewajiban Ditjen Hubud terhadap para pemegang AOC dan AMO adalah membina, mengawasi, menyupervisi, dan mengendalikan para operator/airlines dan MRO.

Ditjen Hubud juga bertanggung jawab dalam penerbitan licence bagi para personel seperti pilot dan mekanik, juga penerbitan otorisasi bagi dispatcher (mekanik atau pilot yang berhak mengizinkan pesawat untuk terbang) dan penerbitan Certificate of Airworthiness (CoA, sertifikat kelaikan terbang) bagi pesawat terbang yang akan beroperasi.

Dengan peranan Ditjen Hubud yang sedemikian besar jelas bahwa hitam putihnya para pelaku bisnis penerbangan tidak akan terlepas dari sejauh mana Ditjen Hubud melaksanakan fungsi dan tanggung jawabnya secara tepat. Semua pesawat terbang yang masuk dan dioperasikan oleh maskapai penerbangan Indonesia harus melalui izin dan verifikasi Ditjen Hubud untuk memperoleh CoA, tidak terkecuali bila pesawat tersebut bukan pesawat baru.

Peran sentral dan kewajiban pemerintah dalam menjaga keselamatan transportasi seharusnyalah bersifat proaktif dan bukannya reaktif setelah terjadinya kecelakaan.

2.      Memperketat Keselamatan

Departemen Perhubungan akan membatasi usia pesawat udara jet yang boleh dioperasionalkan pertama kali oleh maskapai penerbangan nasional yakni maksimal 10 tahun dan 70.000 pendaratan.

Untuk menghindari adanya bias tanggung jawab apabila terjadi sesuatu, seyogianya, maskapai penerbangan tidak melakukan perawatan pesawat sendiri kecuali daily maintenance. Untuk melakukan Schedule Maintenance (By Calendar and / or Flight Hours) dan Un- Schedule Maintenance (Major Repair, Minor Repair,On Condition) sebaiknya menggunakan jasa MRO seperti Garuda Maintenance Facility (GMF), Merpati Maintenance Facility (MMF), dan fasilitas serupa lainnya.

Perawatan pesawat yang tepat untuk menjaga keselamatan penerbangan memang mungkin berharga mahal, tetapi akan lebih mahal lagi apabila terjadi kecelakaan. Dengan adanya korban jiwa, aset pesawat yang hilang, santunan yang harus dibayar, kemungkinan dituntut di pengadilan, reputasi perusahaan yang rusak, bahkan kredibilitas pemerintah pun mungkin akan turun.

3.      Peremajaan Pesawat

Untuk kebanyakan maskapai penerbangan, jawaban dari pertanyaan kapan pesawat terbang sudah dianggap tua adalah cukup sederhana, bila umur (useful life) keekonomian pesawat tersebut sudah berakhir. Namun, sebuah pesawat terbang yang sudah dianggap tua oleh suatu negara, misalnya, mungkin masih dianggap cukup muda oleh negara lain.

Umur pesawat terbang tidak hanya ditentukan dari berapa tahun sejak awal terbang, tetapi juga berapa banyak flight cycle (take off/landing atau lepas landas dan mendarat) yang pernah dilakukannya.

4.      Penentuan Batas Tarif Pesawat untuk Menghindari Persaingan Tidak Sehat

Pemerintah berupaya membalikkan keadaan dengan menaikkan tarif referensi. Tarif referensi merupakan alat agar maskapai penerbangan tidak melanggar komponen keamanan terbang. Faktor-faktor penghitung yang masuk dalam tarif referensi itu antara lain mencakup asuransi, biaya perawatan pesawat, manajemen, tingkat keterisian penumpang 75 %, aumsi harga avtur Rp 4.600 dan pajak pertambahan nilai (PPN).

Kenaikan tarif referensi diperkirakan sekitar 30 %, tidak akan mengurangi perang harga tetapi akan berdampak positif terhadap keselamatan penumpang dan masa depan airlines yang bersangkutan. Dengan ongkos pesawat yang relatif sama maka manajemen airlines akan dipaksa kreatif, efisiensi di segala lini, memasuki segmentasi yang tepat dan membangun kualitas pelayanan yang prima. Kenaikan tarif referensi harus disusul kebijaksanaan lain untuk mengamankan pasar domestik.

Sebetulnya penentuan tarif angkutan udara telah diatur dalam Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 8 tahun 2002 tentang mekanisme penetapan dan formulasi perhitungan tarif penumpang angkutan udara niaga

Tarif dasar adalah besaran tarif yang dinyatakan dalam nilai rupiah per penumpang kilometer;. Tarif jarak adalah besaran tarif per rute penerbangan per satu kalo penerbangan, untuk setiap penumpangyang merupakan hasil perkalian antara tarif dasar dengan jarak serta dengan memperhatikan faktor daya beli. Tarif normal (normal fee) adalah tarif jarak tertinggu yang diijinkan diberlakukan oleh perusahaan angkutan udara dan ditetapkan oleh Menteri Perhubungan. Tarif batas adalah tarif jarak tertinggi/ maksimum yang diijinkan diberlakukan oleh perusahaan angkutan udara dan ditetapkan oleh Menteri Perhubungan.

Besaran tarif dasar dan tarif jarak diusulkan oleh Direktur Jenderal kepada Menteri untuk ditetapkan setelah dilakukan pembahsan terlebih dahulu dengan:

a. asosiasi perusahaan angkutan udara;

b. perusahaan angkutan udara

c. pengguna jasa angkutan udara

Besaran tarif dasar dan tarif jarak disampaikan oleh Direktur Jenderal sebagiamana dimaksud dalam ayat (1) disampaikan secara tertulis dengan melampirkan:

a. perhitungan biaya operasi pesawat udara

b. justifikasi penyesuaian tarif dasar dan atau tarif jarak

c. hasil bahasan dengan masyarakat transportasi udara

Menteri menetapkan besaran tarif dasar dan atau tarif jarak sebagaimana diusulkan Direktur Jenderal dengan mempertimbangkan kondisi ekonomi, sosial dan politik.

Tarif dasar di peroleh dari hasil perhitungan biaya pokok rata-rata ditambah keuntungan. Biaya pokok dimaksud terdiri dari komponen biaya, yaitu:

a. biaya langsung, terdiri dari biaya tetap dan biaya variable;

b. biaya tidak langsung terdiri dari biaya organisasi dan biaya pemasaran.

Namun tarif seperti diatur dalam Kepmen diatas hanya mengatur batas atas tarif sedangkan batas bawah tarif angkutan udara belum diatur secara jelas mengingat tarif diperoleh dari besarnya biaya pokok ditambah keuntungan. Dengan konsep biaya operasional yang ditekan memnugkinkan maskapai penerbangan tetp memperoleh keuntungan walaupun tarifnya murah.

5.      Perlu adanya sanksi hukum yang tegas kepada maskapai yang tidak menerapkan keselamatan layak

Maskapai yang mengabaikan keselamatan perlu mendapat sanksi yang tegas dengan landasan hukum yang kuat. Seringkali pelanggaran yang terjadi kurang diperhatikan. Pemerintah bertindak setelah terjadi kecelakaan. Tentu saja penumpang sebagai konsumen sangat dirugikan mengingat konsumen berhak untuk mendapatkan rasa aman dalam pelayanan transportasi.

Sanksi yang dapat diberikan sangat bervariasi tergantung tingkat kesalahannya. Sanksi tersebut dapat berupa teguran, penundaan izin, atau bahkan mencabut izin usaha maskapai penerbangan.

Diharapkan dengan adanya sanksi tegas tersebut dapat menimbulkan efek jera kepada maskapai penerbangan sehingga lebih memperhatikan semua aspek yang harus dipenuhi khususnya keamanan dan keselamatan.

BAB III

PENUTUP

A.    KESIMPULAN

Dengan menimbang berbagai alasan tersebut,maka organisasi penerbangan dunia yang termasuk di dalam PBB yang di sebut ICAO mengeluarkan beberapa aturan untuk menjaga keamanan serta keselamatan sebuah penerbangan juga bandar udara sipil dari tindakan melawan hukum.Pada pembentukan dari ICAO tersebut pada tahun 1944 di Chicago lahir beberapa lampiran/ Annex dari Annex 1 s/d Annex 18.Dimana keamanan sendiri diatur dalam Annex 17 dan Annex 18.

DAFTAR PUSTAKA

Djarab, Hendarmin. dkk. 1998. Beberapa Pemikiran Hukum Memasuki Abad XXI. Bandung : Angkasa

Konvensi Chicago 1944 (Convention on International Civil Aviation)

Kusumaatmadja, Mochtar dan Etty R Agoes.2003. Pengantar Hukum Internsional. Bandung : Alumni

Martono, K. 2009. Hukum Penerbangan Berdasarkan UURI No. 1 Tahun 2009 Bandung : Mandar Maju

Martono, K. dan Usman Melayu. 1996. Perjanjian Angkutan Udara di Indonesia. Bandung : Mandar  

           Maju

Budi Setiawan, Edi, 2007, Mencermati Kelaikan Terbang Pesawat Tua www.pikiranrakyat.co.id, diakses 1 Maret 2007.

Angkasa,2004. Penerbangan Nasional:Perketat Keselamatan, Jadikan Kompetitif.  Gramedia.Jakarta

Tamin, Ofyar, 2000, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Penerbit ITB, Bandung.

www.sinarharapan.co.id, Menyelamatkan Tranportasi Udara, diakses 1 Maret 2007.