Kamis, 27 Maret 2014

KETERLAMBATAN PESAWAT (DELAY)

 
                          Ketentuan Ganti Kerugian bagi Penumpang Jika Penerbangan Terlambat
Hal yang saya ingin tanyakan sebenarnya mungkin merupakan pertanyaan klise yaitu mengenai ganti rugi bila pesawat delay. Apakah benar, penumpang berhak mendapatkan ganti tiket penerbangan lain jika terjadi keterlambatan penerbangan?  
Terkait dengan keterlambatan angkutan udara, UU No. 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan (“UU Penerbangan”) menjelaskan definisi keterlambatan sebagai “terjadinya perbedaan waktu antara waktu keberangkatan atau kedatangan yang dijadwalkan dengan realisasi waktu keberangkatan atau kedatangan” (lihat Pasal 1 angka 30 UU Penerbangan).

Jenis-jenis keterlambatan kemudian diperjelas dalam Peraturan Menteri Perhubungan No. 77 Tahun 2011 tentang Tanggung Jawab Pengangkut Angkutan Udara (“Permenhub 77/2011”). Menurut Pasal 9 Permenhub 77/2011, keterlambatan terdiri dari:
a.    keterlambatan penerbangan (flight delayed);
b.    tidak terangkutnya penumpang dengan alasan kapasitas pesawat udara (denied boarding passenger); dan
c.    pembatalan penerbangan (cancelation of flight).

Dalam hal terjadi keterlambatan penerbangan (flight delayed) pada angkutan penumpang yang dimaksud Pasal 9 huruf a Permenhub 77/2011 di atas, pengangkut (dalam hal ini maskapai penerbangan) bertanggung jawab atas kerugian yang diderita oleh penumpangnya.  Ganti rugi yang wajib diberikan oleh maskapai penerbangan kepada penumpang sebelumnya telah diatur dalam Pasal 36 Peraturan Menteri Perhubungan No. 25 Tahun 2008 tentang Penyelenggaraan Angkutan Udara (“Permenhub 25/2008”) yaitu:
a.      keterlambatan lebih dari 30 (tiga puluh) menit sampai dengan 90 (sembilan puluh) menit, perusahaan angkutan udara niaga berjadwal wajib memberikan minuman dan makanan ringan;
b.      keterlambatan lebih dari 90 (sembilan puluh) menit sampai dengan 180 (seratus delapan puluh) menit, perusahaan angkutan udara niaga berjadwal wajib memberikan minuman, makanan ringan, makan siang atau malam dan memindahkan penumpang ke penerbangan berikutnya atau ke perusahaan angkutan udara niaga berjadwal lainnya, apabila diminta oleh penumpang;
c.      keterlambatan lebih dari 180 (seratus delapan puluh) menit, perusahaan angkutan udara niaga berjadwal wajib memberikan minuman, makanan ringan, makan slang atau malam dan apabila penumpang tersebut tidak dapat dipindahkan ke penerbangan berikutnya atau ke perusahaan angkutan udara niaga berjadwal lainnya, maka kepada penumpang tersebut wajib diberikan fasilitas akomodasi untuk dapat diangkut pada penerbangan hari berikutnya.

Kemudian, pemerintah melengkapi ketentuan ganti rugi dalam Permenhub 25/2008 dengan ketentuan yang diatur dalam Pasal 10 Permenhub 77/2011, sebagai berikut:
a.      keterlambatan lebih dari 4 (empat) jam diberikan ganti rugi sebesar Rp. 300.000,00 (tiga ratus ribu rupiah) per penumpang;
b.      diberikan ganti kerugian sebesar 50% (lima puluh persen) dari ketentuan huruf a apabila pengangkut menawarkan tempat tujuan lain yang terdekat dengan tujuan penerbangan akhir penumpang (re-routing), dan pengangkut wajib menyediakan tiket penerbangan lanjutan atau menyediakan transportasi lain sampai ke tempat tujuan apabila tidak ada moda transportasi selain angkutan udara;
c.      dalam hal dialihkan kepada penerbangan berikutnya atau penerbangan milik Badan Usaha Niaga Berjadwal lain, penumpang dibebaskan dari biaya tambahan, termasuk peningkatan kelas pelayanan (up grading class) atau apabila terjadi penurunan kelas atau sub kelas pelayanan, maka terhadap penumpang wajib diberikan sisa uang kelebihan dari tiket yang dibeli.

Ketentuan peralihan dari Permenhub 77/2011 tidak menyatakan tidak berlakunya Permenhub 25/2008, sehingga keduanya tetap berlaku. Hanya saja, ketentuan ganti kerugian yang diatur Permenhub 77/2011 baru mulai berlaku tiga bulan sejak tanggal ditetapkan atau tiga bulan sejak 8 Agustus 2011 (lihat Pasal 29 Permenhub 77/2011).

Jadi, memang dalam beberapa kondisi sebagaimana tersebut di atas, penumpang berhak dipindahkan ke penerbangan lain (mendapat tiket penerbangan lain), selain mendapatkan makanan dan minuman.

Meksi demikian, pengangkut dibebaskan dari tanggung jawab atas ganti kerugian akibat keterlambatan penerbangan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 9 huruf a yang disebabkan oleh faktor cuaca dan/atau teknis operasional (lihat Pasal 13 ayat [1] Permenhub 77/2011). Yang dimaksud faktor cuaca dan teknis operasional dijelaskan dalam penjelasan Pasal 146 UU Penerbangan dan juga Pasal 13 ayat (2) dan ayat (3) Permenhub 77/2011, seperti dapat dilihat dalam tabel di bawah ini:


Faktor Cuaca
Teknis Operasional
TIDAK Termasuk Teknis Operasional
hujan lebat, petir, badai, kabut, asap, jarak pandang di bawah standar minimal, atau kecepatan angin yang melampaui standar maksimal yang mengganggu keselamatan penerbangan

(Pasal 146 UU Penerbangan dan Pasal 13 ayat [2] Permenhub 77/2011)


a.     bandar udara untuk keberangkatan dan tujuan tidak dapat digunakan operasional pesawat udara;
b.    lingkungan menuju bandar udara atau landasan terganggu fungsinya misalnya retak, banjir, atau kebakaran;
c.     terjadinya antrian pesawat udara lepas landas (take off), mendarat (landing), atau alokasi waktu keberangkatan (departure slot time) di bandar udara; atau
d.    keterlambatan pengisian bahan bakar (refuelling).

(Pasal 146 UU Penerbangan dan Pasal 13 ayat [3] Permenhub 77/2011)
a.     keterlambatan pilot, co pilot, dan awak kabin;
b.    keterlambatan jasa boga (catering);
c.     keterlambatan penanganan di darat;
d.    menunggu penumpang, baik yang baru melapor (check in), pindah pesawat (transfer) atau penerbangan lanjutan (connecting flight); dan
e.    ketidaksiapan pesawat udara.

(Penjelasan Pasal 146 UU Penerbangan)

Demikian jawaban dari kami, semoga bermanfaat.

Dasar hukum:
2.    Peraturan Menteri Perhubungan No. 25 Tahun 2008 tentang Penyelenggaraan Angkutan Udara
3.    Peraturan Menteri Perhubungan No. 77 Tahun 2011 tentang Tanggung Jawab Pengangkut Angkutan Udara;

Setiap artikel jawaban Klinik Hukum dapat Anda simak juga melalui twitter @klinikhukum, atau facebook Klinik Hukumonline.
@klinikhukum, atau facebook Klinik Hukumonline.

Sabtu, 15 Maret 2014

FLight operation officer

FOO adalah seseorang yang melaksanakan tugas sebagai operasi kontrol penerbangan secara garis besar fungsi FOO dapat di bagi menjadi tiga yaitu: Flight Dispatch, Operation Controller dan Flight Following. Untuk lebih jelasnya fungsi ini di mulai dari persiapan sebelum penerbangan seperti menghitung performance pesawat untuk menentukan batasan berat pada saat tinggal landas maupun pada saat mendarat; menghitung kesetimbangan pesawat agar pesawat tetap setimbang (menghitung Central of Grafity ) dan mendapatkan pembakaran bahan bakar (fuel) yang paling ekonomis; menganalisa cuaca di stasiun keberangkatan, alternate dan kedatangan untuk memastikan cuaca di seluruh stasiun di atas kondisi cuaca yang distandardkan oleh badan yang berwenang (weather above minima); menganalisa Notice to Airman (NOTAM) untuk memastikan kondisi seluruh stasiun dan sepanjang jalan penerbangan (en-route) tidak ada yang significan mempengaruhi operasi penerbangan; merencanakan rute penerbangan, ketinggian, stasiun alaternate, berat pesawat, bahan bakar dan lain-lain berdasarkan analisa diatas; melakukan briefing ke pilot sebelum penerbangan dilaksanakan; bersama-sama pilot menandatangani dispach release sebagai tanda bahwa rencana penerbangan sudah aman (safe), ekonomis , nyawan buat penumpang dan di sepakati kedua belah pihak (mutual agreement) sebelum penerbangan di laksanakan; setelah pesawat mengudara FOO juga memantau penerbangan untuk memberikan bantuan ke pilot jika di perlukan serta memberikan informasi perkembangan cuaca atau informasi penting lainnya yang berhubungan dengan penerbangan itu, pematauan ini dilakukan terus menerus sampai pesawat mendarat dan misi penerbangan dianggap selesai; setelah pesawat mendarat FOO akan melakukan De-briefing dengan Pilot untuk mendapatkan informasi penting sepanjang penerbangan sehingga bisa digunakan sebagai sumber data untuk perencanaan penerbangan berikutnya. Untuk menjalankan tugasnya seorang FOO harus mempunyai sertifikat tanda kecakapan (license) yang di keluarkan oleh Direktorat Sertifikasi Kelaikan Udara (DSKU) dan diatur dalam Peraturan Keselamatan Penerbangan (CASR) 121.
Persyaratan Umum

Untuk bisa menjadi seorang FOO menurut CASR ada beberapa sarat yang mesti di penuhi:

  • Umur pada saat akan menjadi siswa FOO harus 21 tahun , Apabila belum mencapai 21 tahun tetap bisa mengikuti ground school dan license diambil setelah memasuki umur 21 tahun.
  • Lulus tes kesehatan (medical examination)
Persyaratan Pengetahuan
Seorang calon FOO harus lulus tes pengetahuan antara lain:
  • Air Law dan Rule & Regulation
  •  Meteorology
  • Mengetahui cara untuk mengumpulkan, menyebarkan, menafsirkan dan menggunakan informasi cuaca dan NOTAM
  • Mengetahui cara menginterprestasi dan menggunakan Weather charts, maps, forecast, sequence reports, abbreviations, and symbols, Fungsi dari National Weather Service
  • Priciples of air navigation
  • Air Traffic Services
  • Search & Rescue
  • Aeronautical Information Services
  • Aerodrome
  • Aeroplane Instrument
  • Radio aids to air navigation
  • Aerodynamics
  • Weight and Balance
  • Dangerous Goods
  • Aviation Security
  • Flight Performance calculation
  • Human Factor (DRM)
  • Operational Procedures
  • Emergency Procedures

Persyaratan Kecakapan
Seorang calon FOO harus dapat menunjukan kecakapannya antara lain:
  1. Membuat suatu analisa cuaca secara operasional yang bisa diterima dan akurat dari laporan harian cuaca dan peta cuaca yang dilaporkan oleh MET Office; melakukan suatu pengarahan singkat kondisi cuaca yang berlaku di sekitar rute yang di lalui; meramalkan kecenderungan cuaca yang berkaitan dengan penerbangan itu serta memastikan lebih tinggi dari acuan tertentu di airport tujuan maupun alternate.
  2. Menentukan jalur penerbangan yang optimum untuk segmen tertentu dan menyusun manual dan/ atau computer flight plan yang akurat.
  3. Melakukan pengawasan operasi dan memberikan bantuan ketika penerbangan menghadapi cuaca buruk baik pada saat operasi penerbangan di laksanakan atau pada saat simulasi perencanaan penerbangan sesuai dengan tugas-tugas pemegang FOO License.

Untuk menjaga kecapannya seorang pemegang FOO License harus melakukan Recurrent dan Proficiency Check; Route Familiarization Flight; Dangerous Good; Aviation Security; Medical Examination dan Dispatch Resource Management setiap 12 bulan sekali;
Peran FOO Sangat Strategis

Di tinjau dari fungsi diatas peran FOO sangat strategis di bisnis penerbangan karena FOO yang professional akan melakukan tugas dan mengembangkan kemampuannya untuk melakukan trobosan dalam rangka penghematan biaya operasional seperti:
  •  membuat rute yang paling pendek
  •  menentukan alternate yang tidak terlalu jauh dari tujuan (The nearest alternate)
  • menentukan C of G yang tepat sehingga mengurangi konsumsi bahan bakar
  • Merencanakan penerbangan Extended Twin Engine Operation (ETOPs) sehingga penerbangan yang seharusnya melintas beberapa airport sehingga jarak tempuhnya jauh bisa di persingkat.
  • Merencanakan penerbangan dengan re-dispatch model yang bertujuan mengurangi bahan bakar untuk menaikkan muatan yang mengahasilkan uang (payload) secara aman dan sesuai dengan peraturan
  • Memastikan ketepatan operasi penerbangan/ Ontime Performance (OTP)
  • Memastikan rencana operasi penerbangan bisa dijalankan secara aman dan ekonomis

Dengan mempertimbangkan begitu strategisnya fungsi FOO dan besarnya biaya yang harus di keluarkan untuk menjadikan seseorang menjadi FOO yang profesional beberapa perusahaan penerbangan mempersyaratkan kepala station harus memegang FOO license yang valid.
Dari rekomendasi praktis beberapa badan dunia, fungsi FOO harus di atur secara sistmatis dan selalu di audit baik dokumentasi dari aturan itu maupun implementasinya dan hal ini pula yang menyebabkan profesi FOO diakui di dunia bahkan ada forum internasionalnya yang didirikan sejak tahun 1961 yaitu International Federation of Airline Dispatchers Association (IFALDA http://www.ifalda.com) yang merupakan forum international bagi Aircraft Dispatcher/ Flight Operations Officer dimana anggotanya hampir ada di seluruh dunia.
Untuk itu profesi FOO patut dipertimbangkan untuk di jadikan pilihan profesi mengingat sangat strategisnya fungsi ini dan memungkinkan bisa kerja di luar negeri. 


Sumber :
http://dirjafu.blogspot.com/2012/01/apa-itu-flight-operation-officer-foo.html

Kamis, 13 Maret 2014

TAMAN BUNGA - BOGOR


Senin, 24 Februari 2014

Proses pengereman pesawat pada saat landing

 bagaimana pesawat saat landing dan dengan menggunakan apa saja termasuk pengeremannya


Pertama, pesawat akan mengeluarkan yang namanya spoiler.
Gunanya untuk mengurangi gaya angkat sehingga pesawat akan lebih cepat turun. Tapi untuk penerbangan normal, spoiler nggak dibuka full. Hanya dibuka-tutup sesekali saja sebelum fase pendaratan. Gambar diatas adalah saat dimana spoiler digunakan untuk pengereman setelah pesawat menyentuh tanah. Penjelasan lebih lanjut ada dibawah

Selanjutnya flap diturunkan. Flap adalah penampang bagian belakang pesawat yang fungsinya adalah menaikkan gaya angkat dan mengurangi kecepatan.

Plain flap adalah jenis flap yang paling sederhana. Biasanya terdapat pada pesawat kecil.
Split flap juga salah satu jenis flap sederhana dan terdapat pada pesawat kecil dan sedang. Contohnya ada pada pesawat Dacota DC-3.

Fowler Flap adalah jenis flap yang paling banyak digunakan pada pesawat komersil karena kemampuannya meningkatkan gaya angkat yang tinggi.
Slotted flap adlah flap yang akan membuat sebuah slot saat digunakan. slot ini berguna untuk mendorong aliran udara turbulen menjadi streamline.




Begitu akan mendekati landasan, maka landing gear diturunkan. Apa fungsinya?? Ya buat alas pesawat itu mendarat laah gan …

Jadinya akan seperti ini:
Dari gambar diatas, sudah jelas bahwa dengan menggunakan flap maka kecepatan pesawat akan berkurang tanpa kehilangan gaya angkatnya. landing gear yang diturunkan berkontribusi menambah drag yang akan memperlambat laju pesawat.



Selanjutnya mulailah pesawat landing.

Di titik ini, disaat ban pesawat menyentuh ground. secara otomatis, spoiler terbuka full keatas.
spoiler yang terbuka keatas ini akan membantu pengereman pesawat dengan cara menghalangi aliran udara. Begitu pula dengan flap.

Bila agan perhatikan pada beberapa saat setelah ban pesawat menyentuh tanah, maka bagian tengah engine (mesin pesawat) ada bagian yang terbuka.
Atau di jenis pesawat lainnya ada yang membentuk payung seperti ini:

Nah bagian tersebut dinamakan THRUST REVERSER. Yakni sebuah alat yang fungsinya adalah membelokkan arah udara yang ditembakkan engine menjadi kearah depan.
 
CLAMSHELL. Biasanya digunakan pada pesawat jenis Boeing dan Airbus.
Gambar dua, reverser yang menggunakan actuator biasanya ada pada tipe pesawat MD-82.
Gambar ketiga ada jenis reverser yang menggunakan semacam actuator berbentuk ulir.
Intinya adalah, aliran udara yang dihasilkan engine dibelokkan sedemikian rupa agar arahnya menjadi kedepan. Memang tidak murni 100% berbalik arah, tapi setidaknya resultan gaya yang dihasilkan sudah efektif untuk pengereman.
Oiya, ada yang kelupaan. untung aja ada salah satu agan yang ngingetin. Ada satu sistem pengereman lagi yang namanya adalah AUTOBRAKE. Alat ini adalah sistem yang dipasang pada ban pesawat, ini jenis pengereman yang umum digunakan di hampir semua alat transportasi yang mempunyai roda karena menggunakan sejenis kampas rem.

Senin, 23 Desember 2013

CONTOH KATA PENGANTAR BAHASA INGGRIS YANG BENAR

PREFACE
Gratitude belongs only to Almighty God, who has given his affection to the author for taking the time to complete the paper English titled "ENGLISH AVIATION V". The authors also thank those who have assisted in the completion of this paper.
The authors are aware that this paper is still far from perfect. Therefore, the authors expect criticism and suggestions either in writing or orally, in particular course to the english lecturer.DIAR PUTRI MEUTIA. SS.M, pd

Senin, 28 Januari 2013

CARGO IMPORT & EXPORT


IMPORT HANDLING SYSTEMS
            System penanganan barang impor yaitu  ketika pesawat sudah lending dan pesawat di blok on dan petugas unloading menurunkan barang tersebut dari kompertmen pesawat dan barang impor yang bersifat mudah rusak dipisahkan oleh petugas unloading diarea apron dengan menggunakan alat ULD (unit load device ). Dan barang barang tersebut, di chek oleh petugas where house dalam penerimaan barang yang berupa document (SMU & manifest cargo dari cabin crew) dan melakukan pendataan terhadap barang barang yang masuk ke gudang dari pesawat (jumlah colly jumlah berat, No SMU, kondisi/keadaan, penerima kargo ) dan setelah melakukan pendataan atau pengecekan barang, petugas cargo memindahkan barang tersebut dengan menggunakan FORKLIFT (FLT) yang bersifat special cargo ke dalam automatic rack store atau tempat penyimpanan sementara.
            Bila adabarang tersebut yang rusak atau kurang, segera membuat irregulity report dan melakukan penulusuran ke kota asal pengiriman kargo maupun airport transit(bila pengiriman kargo tersebut melalui airport transit). Petugas membuat bukti tanda terima kargo yang di tanda tangani oleh petugas where house dengan consignee (penerima), dan barang barang impor tersebut di kenakan pajak oleh petugas HM customs.Dan setelah HM customs melakukan BEA cargo centre handling systems.
            Petugas wherehouse melakukan pengecekan terhadap barang barang import(manifest check) dan barang tersebut masuk ke reseption boxing station yang berupa special dan kargo husus untuk di simpan di tempat penyimpanan barang.
            Penerimaan barang secara online transshipments (pemindahan muatan) yang bersifat off-line atau continue untuk segera di kirim. Dan juga barang tersebut bersifat on-line transshipments to export systems, maksud nya adalah barang tersebut di kirim kembali..barng yang dating atau in coming itu, juga menuju ke BOAC transshipments untuk di kirim dengan BOAC crgo tertentu.
            Staf gudang kargo, petugas kargo / liner, load master dan security harus melakukan pengecekan ulang secara fisik sebelum menanda tangani cargo chaklist dengan nama jelas, saat serah terima barang.
Petugas kargo membuat manifest baru untuk melanjutkan pengiriman barang yang off load (tidak dapat di angkut ) untuk di berangkatkan dengan penerbangan berikutnya atau di persiapkan untuk penerbangan keesokan hari, dengan kesempatan pertama (DKP).

                                                      EXPORT HANDLING SYSTEMS
            Barang barang di turunkan (unloading) dari mobil oleh petugas wherehouse dan barang tersebut di terima oleh petugas, untuk di check list dan kemasan kargo beserta kelengkapan document (berat atau volume,) barang yang di terima oleh petugas ada dua kategori yaitu general kargo & special cargo. Untuk di lakukan pendataan atau pembukuan oleh petugas wherehouse (jam, tanggal masuk gudang,no AWB jumlah colly, no penerbangan dan kelengkapan document pendukung pengiriman). Kemudian setelah melakukan pengecekan kelengkapan dari barang barang tersebut, dan di bawa ke boxing area untuk pengecekan apakah barang tersebut berupa general atau special cargo.
            Setelah Semua barang barang tersebut di chack oleh petugas gudang, barang tersebut masuk ke dalam automatic rack store setelah di lakuakan input control and flight allocation. Dari automatic rack store menuju ke live lines yang berupa dua jenis barang yang di pisahkan
General cargo & special cargo di bawa oleh masing masng alat yaitu berupa passanger aircraft lorry loading dan pallet loading untuk di muat ke dalam compartment pesawat. Dan memberitaukan kepada NOTOC bila ada kiriman special cargo
Penyimpanan document AWB- document pendukung pada lockher/laci lemari yang sesuai dengan kota tujuan pengiriman. Dan petugas gudang melakukan pengarsipan manifest setelah kargo berangkat atau onboard.




                                                                                                           




PENERIMNAAN BARANG BARANG EXPORT
            pertama adalah barang export tersebut di terima dan dip roses kelengkapan document document barang export tersebut (AWB, SMU PTI ) dan masuk ke area penampungan barang export dan import. Dan barang export di tampung di holding area (tempat pemeriksaan barang)yang berupa passanger aircraft dan cargo aircraft, di mana kumpulan muatan tersebut menuju ke waiting area(ruang tunggu) dan setelah tiba di ruang tunggu, penumpang masuk ke dalam pesawat bersama dengan kargo untuk di angkut oleh pesawat.

Penumpang dan barang di turunkan dari pesawat (pree holding area) atau tempat bebas pengecekan barang yang tidak perlu di check dan apabila ada barang barang yang berupa transit, untuk melanjutkan pengiriman melalui pesawat yang berbeda atau interline transfer to others yang berupa online transfer dan off line transfer untuk melanjutkan pengriman, dan bias melaalui direct apron area transfer maupun load assembly area.

Barang barang yang berupa import itu melakukan bodet holding area(pengumpulan data) sedangkan barang export di lakukan custom bea, setelah melakukan pengecekan dan di nyatakan lengkap(cleard bonded area) untuk di kirim (import deleveris) yang di kirim sesuai dengan kota tujuan. Apabila barang barang yang bersamaan datang dengan penumpang, yang berupa demostic pree delivery holding area.




                                                                                                                   

Sabtu, 26 Januari 2013

MAKALAH CIQ (QUARANTINA)


KATA PENGANTAR
    Puji syukur kita panjatkan kehadirat Allah SWT, atas berkat dan rahmatnya kepada kita, sehingga makalah ini dapat saya selesaikan tepat pada waktunya. Kedua kalinya kita tidak lupa pula kita haturkan shalawat serta salam semoga selalu terlimpahkan kepada junjungan Nabi besar kita Nabi Muhammad SAW serta keluarga, sahabatnya, serta pengikutnya yang setia sampai akhir zaman.
Makalah yang berjudul ” Custom Immigration Quarantine / Bea Cukai, Imgrasi, Karantina ( CIQ ) ”. Ini saya susun guna untuk melengkapi tugas yang diberikan dalam mata kuliah ”KEPABENAN, KEMIGRASIAN DAN KARANTINA”. Agar menambah wawasan kita dan agar kita lebih mengenal dan lebih mengetahui tentang Custom Immigration Quarantine secara rinci
Saya menyadari, dalam menyusun makalah ini banyak sekali kekurangannya, maka kritik dan saran yang bersifat membangun sangat saya harapkan, guna untuk kesampurnaan makalah yang saya buat ini. Dan tidak lupa pula saya mengucapkan banyak terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu dalam penyusunan makalah ini.



                                                                         Jakarta, 18 Maret 2012




             Penyusun









                                               
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR.......................................................................................    i
DAFTAR ISI.......................................................................................................    ii
BAB I.PENDAHULUAN...................................................................................    1
A.    Latar Belakang..........................................................................................    1
B.    Rumusan Masalah.....................................................................................    7
C.    Tujuan.......................................................................................................    7
BAB II. PEMBAHASAN...................................................................................    9
A.    Imigrasi....................................................................................................    9
    Paspor...........................................................................................    9
    Visa...............................................................................................    9
    Fiskal............................................................................................    9
B.    Karantina..................................................................................................    9
    Karantina untuk manusia..............................................................    9
    Karantina untuk hewan.................................................................    10
    Karantina untuk tumbuh-tumbuhan..............................................    10
C.    Bea cukai (Customs)................................................................................    10
    Jalur hijau.....................................................................................    10
    Jalur merah...................................................................................    10
    Fiskal............................................................................................    10
BAB III. PENUTUP............................................................................................    21
A.    Kesimpulan................................................................................................    21
B.    Saran..........................................................................................................    21
DAFTAR PUSTAKA


                                                                                                                            ii
 

BAB I
PENDAHULUAN
A.    LATAR BELAKANG
Bandar udara internasional pada suatu Negara merupakan gerebang masuk bagi Negara tersebut. Gerbang masuk bagi orang, barang maupun tumbuhan dan hewan. Setiap Negara mempunyai wewenang untuk menentukan siapa saja danapa saja yang boleh masuk maupun keluar dari negaranya. Oleh karena itu di tiap bandara internasional di berikan suatu counter khusus yaitu counter CIQ atau pabean,imigirasi dan karantina. CIQ mempunya tugasnya masing-masing. Bagian kepabeanan berfungsi sebagai pengawasan lalu lintas keluar masuknya barang. Kepabean akan menentukan boleh atau tidaknya barang yang dibawa penumpang untuk masuk atau keluar dari suatu Negara. Ada juga jenis barang yang boleh dibawa masuk tetapi dikenakan pajak tambahan karena peraturan yang berlaku. Selain itu kepabeanan juga berperan penting dalam mengawasi peredaraan narkotika yang masuk maupun keluar dari Negara tersebut. Pihak Imigrasi berfungsi sebagai pengawas dalam lalu lintas orang asing yang masuk ataupun warga negaranya yang ingin keluar. Dalam hal ini pihak imigrasi akan menentukan siapa-siapa saja yang boleh masuk ataupun keluar dari Negara tersebut. Dengan data yang ada makan akan terlihat siapa-siapa saja yang akan diizinkan. Selain itu Keimigrasian akan mengecek dokumen perjalanan dari setiap orang yang ingin masuk ataupun keluar. Jika seseorang sedang ada dalam daftar pencarian atau dalam daftar pencekalan maka pihak imigrasi berhak menindak orang tersebut bahkan mendeportasi jika ada orang asing yang tidak berkepentingan masuk ke negaranya. Lalu yang terakir adalah bagian karantina. Karantina dibagi menjadi 3 bagian yaiu: karantina manusia , karantina hewan dan karantina tumbuh tumbuhan. Pada karantina manusia bertujuan untuk mencegah masuknya orang-orang yang membawa wabah atau orang yang menidap penyakit menular seperti AIDS dan Antrax. Hal tersebut agar warga negaranya terlindungi dari wabah penyakit tersebut. Karantina hewan, karantina hewan ini berfungsi sebagai pencegahan masuk dan tersebarnya penyakit hewan. Selain itu itu bertujuan juga sebagai pengawasan terhadap keluar masuknya hewan=hewan yang dilindungi oleh suatu peraturan pemerintah. Karantina tumbuhan hamper sama dengan karantina hewan yaitu bertujuan untuk melindungi / pengawasan keluar masuknya tumbuhan-tumbuhan yang dilindungi oleh pemerintah atau pencegahan terhadap tumbuhan yang dapat merusak kehidupan makhluk lain seperti tumbuhan parasit yang dapay merugikan. Jadi peran CIQ dalam menjaga keamanan Negara dan segenap warga negaranya sangat vital karena banyak hal – hal yang merugikan bisa dengan mudah masuk melalui gerbang suatu Negara yaitu Bandar udara internasional sehingga pihak CIQ harus lebih ketat dalam menjaga arus lalu lintas manusia ataupun barang.
Custom Immigration Quarantine / Bea Cukai, Imgrasi, Karantina ( CIQ ) kami akan menjelaskan tentang CIQ dan membandingkan antara jalur darat dan udara. Makalah ini dibuat agar penulis dapat memahami pengertian dan segala sesuatu yang bersangkutan dalam Custom Immigration Quarantine ( CIQ ). Dewasa ini, di negeri kita ini sangat sering terjadi berbagai pelanggaran yang terjadi, mulai dari pelanggaran yang kecil, hingga merambah ke pelanggaran yang besar. Berbagi pelanggaran dilakukan oleh semua kalangan atau lapisan masyarakat tanpa terkecuali, Termasuk di dalam sektor pariwisata. Di dalam sektor pariwisata sering kita jumpai pelanggaran yang terjadi seperti pelanggaran yang dilakukan oleh para pelaku pariwisata, pelanggaran seperti penyelundupan manusia melalui udara ( migrasi ilegal ) (tidak sesuai dengan pertaturan perundang-undangan) pariwisata, pelanggaran HAM, dan masih banyak lagi,pelanggaran - pelanggaran lainnya. Apakah semua pelaku yang bergerak dalam dunia pariwisata di negeri ini melakukan pelanggaran-pelanggaran tersebut ?.
Kerangka konsep pokok permaslahan ini meliputi apa yang dimaksudkan diatas yaitu: CIQ (Custom Immigration Quarantine / Bea Cukai, Imigrasi, Karantina). Bagi para penumpang pada penerbangan internasional dalam rangka kegiatan wisata atau perjalanan dari dan ke luar negeri dipastikan melalui proses pemeriksaan petugas Bea & Cukai, Imigrasi dan Karantina yang dikenal dengan sebutan CIQ (Custom, Immigration, Quarantine), yaitu lembaga pemerintahan yang bertugas mengatur, mengawasi dan mengamankan lalu-lintas keluar masuknya manusia, barang-barang dan mahluk hidup lainnya demi tegaknya kewibawaan pemerintah suatu Negara. Proses pemeriksaan dokumen perjalanan (document clearance) ini wajib dilaksanakan karena merupakan sesuatu hal yang sangat penting bagi Negara yang akan ditinggalkan atau Negara yang akan dikunjungi maupun Negara yang dilalui oleh penumpang bersangkutan. Nilai Pabean atau Customs adalah nilai yang digunakan sebagai dasar menghitung Bea Masuk dan Pajak dalam rangka impor. Didalam sistem self-asessment , besarnya Nilai Pabean harus diberitahukan oleh Importir dalam suatu pemberitahuan pabean dengan jujur. Importir yang nakal cenderung untuk memanipulasi pemberitahuan nilai pabean ini dengan maksud ia dapat membayar Bea Masuk dan Pajak dalam rangka impor yang rendah . Caranya ialah dengan memalsukan dokumen pelengkap pabean berupa invoice atau merubah uraian barang atau spesifikasi tehnis barang yang tidak sesuai dengan keadaan yang sebenarnya. Pihak Pabean yaitu Direktorat Jenderal Bea dan Cukai sebagai salah satu institusi fiskal di Indonesia sesuai tugas dan fungsinya ditugasi untuk mengawasi pemasukan barang impor dengan tujuan untuk memaksimalkan penerimaan negara dari penerimaan Bea Masuk dan Pajak dalam rangka impor. Diantaranya yang menjadi salah satu tugasnya adalah melakukan penelitian terhadap kebenaran pemberitahuan nilai pabean oleh Importir pada dokumen pemberitahuan impor dan kelengkapannya . Pasal 16 Undang-undang No. 10 Tahun 1995 tentang Kepabeanan sebagaimana telah diubah atau ditambah dengan Undang-undang No. 17 Tahun 2006 , menyebutkan bahwa Pejabat Bea dan Cukai berwenang menetapakan tarif dan nilai pabean untuk penghitungan bea masuk sebelum diajukan pemberitahuan pabean atau dalam jangka waktu tiga puluh hari sejak pemberitahuan pabean. Ditingkat internasional masalah nilai pabean lambat laun menjadi isu yang sangat penting didalam arus perdagangan antar negara . Dengan melalui mekanisme penetapan nilai pabean yang tinggi , suatu barang dapat dihambat pemasukannya ke negara lain. Bahkan nilai pabean dapat digunakan sebagai sarana anti dumping. Sebelum adanya kesepakatan internasional tentang nilai pabean , pengaturan nilai pabean antar negara sangat berbeda-beda. Masing-masing negara mengatur sendiri sesuai kondisi dan selera masing-masing. Kondisi ini tentu saja sangat tidak menguntungkan karena dapat menimbulkan ketegangan hubungan antar Negara terutama didalam perdagangan bilateral atau multilateral. Itulah sebabnya Organisasi Perdagangan Dunia WTO kemudian memandang perlu adanya pengaturan-pengaturan yang seragam dibidang nilai pabean bagi semua anggotanya . Dengan Undang-undang No. 7 Tahun 1994 , Indonesia telah meratifikasi perjanjian pembentukan badan dunia WTO. Salah satu persetujuan yang terlampir pada perjanjian tersebut adalah Agreement on Implementation of Article VII of the GATT 1994. Persetujuan ini sering disebut sebagai GATT / WTO Valuation Agreement. Sebagai anggota WTO , Indonesia wajib menyesuaikan semua perundang-undangannya dengan ketentuan WTO. Undang-undang No. 10 Tahun 1995 tentang Kepabeanan telah memuat semua ketentuan tentang nilai pabean sesuai dengan ketentuan-ketentuan WTO Valuation Agreement dan mulai diberlakukan sejak tanggal 1 April tahun 2005. Direktorat Jenderal Bea dan Cukai sebagai pikhak yang mengawasi lalu lintas barang yang keluar atau masuk daerah dan melakukan pemungutan terhadap Bea masuk, Cukai, PDRI serta mengawasi barang-barang yang dilarang dan dibatasi sesuai dengan yang telah ditetapkan oleh pemerintah dan yang tidak kalah pentingnya Bea dan Cukai bertanggung jawab atas kelancaran dan lalu lintas barang tersebut. Pengawasan merupakan suatu tindakan atau kegiatan secara sistematis untuk dapat diketahuinya kepatuhan terhadap Undang-undang dan peraturan pelaksananya dengan menggunakan segala tendakan terhadap barang untuk kepentingan pengamanan keuangan Negara dan kelancaran arus penumpang, barang dan arus dokumen. Seiring perkembangan perdagangan internasional, maka kantor pengawasan dan pelayanan bead an cukai tipe A1 Soekarno-Hatta selaku unsur pelaksana Direktorat Jenderal Bea dan Cukai yang berada di pintu gerbang Pelabuhan Udara terbesar di Indonesia yang merupakan pintu gerbang antara Indonesia dan pihak luar negeri dinanggap sarana yang tepat dan strategis bagi pihak-pihak yang mempunyai niat baik dengan berusaha untuk memasukkan barang-barang tersebut merupakan tugas dan tantangan berat bagi Kantor Pengawasan dan Pelayanan Bea dan Cukai Tipe A1 Soekarno –Hatta untuk melakukan pengawasan yang optimal terhadap barang bawaan penumpang dan awak sarana pengangkutan. Dalam melakukan pengawasan, salah satu langkah yang diambil oleh Bea dan Cukai yaitu melakukan penetapan jalur dengan tanpa mempengaruhi kelancaran arus barang bawaan penumpang dan awak sarana pengangkut yang memasuki daerah pabean. Pengawasan penetapan jalur pabean inilah yang menjadi perhatian kami untuk mengadakan analisa karena melalui pengwasan terhadap penetapan jalur merah dan jalur hijau masih perlu diketahui oleh berbagai pihak terhadap penetapan jalur merah dan jalur hijau masih perlu diketahui oleh berbagai pihak baik pengguna jasa maupun pihak-pihak lain yang ikut trpengaruh di dalamnya. Berdasarkan alasan tersebut di atas, maka kami mencoba mengemukakan permasalahan-permasalahan dalam dalam pengawasan barang bawaan penumpang dan awak sarana pengangkut yang ada di Kantor Pengawasan dan Pelayanan Bea dan Cukai Tipe A1 Soekarno –Hatta. Adapun permasalah yang timbul adalah adanya perbedaan-perbedaan kriteria penetapan jalur merah dan jalur hijau terhadap barang bawaan penumpang dan awak sarana pengangkut, sehingga memperlambat kelancaran arus lali lintas barang penumpang dan awak sarana pengangkut.
Ø  PENGAWASAN PABEAN
Menurut Colin Vassarotti, tujuan pengawasan Pabean adalah memastikan semua pergerakan barang, kapal, pesawat terbang, kendaraan dan orang-orang yang melintas perbatasan Negara berjalan dalam kerangka hukum, peraturan dan prosedur pabean yang ditetapkan (lihat Colin Vassarotti, “Risk Management – A Customs Prespective”, hal.19). Untuk menjaga dan memastikan agar semua barang, kapal dan orang yang keluar/masuk dari dan ke suatu negara mematuhi semua ketentuan kepabeanan. Setiap administrasi pabean harus melakukan kegiatan pengawasan. Kegiatan pengawasan pabean meliputi seluruh pelaksanaan wewenang yang dimiliki oleh petugas pabean dalam perundang-undangannya yaitu memeriksa kapal, barang, penumpang, dokumen, pembukuan, melakukan penyitaan, penangkapan, penyegelan, dan lain-lain. Dalam modul pencegahan pelanggaran kepabeanan yang dibuat oleh World Customs Organization (WCO) disebutkan bahwa pengawasan pabean adalah salah satu metode untuk mencegah dan mendeteksi pelanggaran kepabeanan. Berdasarkan modul WCO tersebut dinyatakan bahwa pengawasan Bea Cukai yang mampu mendukung pendeteksian dan pencegahan penyelundupan paling tidak harus mencakup kegiatan : penelitian dokumen, pemeriksaan fisik, dan audit pasca impor. Di samping tiga kegiatan itu menurut hemat penulis patroli juga merupakan pengawasan Bea Cukai untuk mencegah penyelundupan. Jika kita lihat uraian tugas dan fungsi Kantor Pelayanan Bea dan Cukai tidak nampak adanya fungsi pencegahan pelanggaran, penindakan dan penyidikan tetapi kalau dilihat pada fungsi seksi-seksi di dalamnya nampak ada fungsi patroli, pemeriksaan kapal, periksaaan barang, pemeriksaan badan, penelitian dokumen dan sebagainya yang merupakan kegiatan pengawasan (Customs Control) menurut terminologi WCO. Apabila kita meninjau dari kegiatan kepabeanan mulai dari saat kedatangan kapal atau penumpang, pembongkaran barang, pemeriksaan dokumen, pemeriksaan barang atau penumpang, nampaklah bahwa fungsi-fungsi yang dimiliki seksi-seksi di dalam Kantorn Pelayanan telah dapat melaksanakan sebagian fungsi pengawasan. Petugas Kantor Pelayanan berwenang melakukan pengawasan pembongkaran, penelitian dokumen, pemeriksaan barang dan pemeriksaan penumpang. Yang tidak dapat dilaksanakan hanyalah kegiatan audit pasca impor, penindakan dan penyidikan karena ketiga kegiatan ini tidak tercantum dalam uraian tugas dan fungsi Kantor Pelayanan maupun seksi-seksi di dalamnya. Kegiatan penindakan dan penyidikan sebenarnya merupakan tindak lanjut dari pengawasan pabean. Pengawasan pabean yang dilakukan melalui penelitian dokumen, pemeriksaan fisik, audit pasca-impor, maupun patroli jika menemukan adanya pelanggaran atau tindak pidana akan ditindaklanjuti dengan penindakan atau bahkan penyidikan. Penelitian dokumen atau audit yang menemukan dokumen palsu akan segera ditindaklanjuti dengan penyidikan. Demikian juga apabila dalam pemeriksaan fisik ditemukan barang terlarang akan ditindaklanjuti dengan penyidikan. Jika petugas Bea Cukai di Kantor Pelayanan tidak mempunyai wewenang melakukan penindakan akan timbul masalah apabila dalam tugasnya ia menemukan pelanggaran misalnya menemukan adanya pembawa uang rupiah dalam jumlah lebih dari Rp. 10.000.000,00 (sepuluh juta rupiah). Petugas Bea Cukai yang menemukan pelanggaran akan melakukan penegahan atau penyegelan, tetapi kalau tidak mempunyai wewenang untuk itu akan menimbulkan keadaan vakum menunggu petugas dari Kantor Wilayah. Kegiatan Bea cukai merupakan satu mata rantai yang tidak terputus mulai dari kedatangan kapal, penyerahan pemberitahuan, penelitian dokumen, pemeriksaan barang sampai dengan pengeluaran barang. Demikian pula apabila petugas menemukan pelanggaran pada pemeriksaan barang harus ditindaklanjuti dengan penindakan atau penyidikan. Jika ada petugas yang menemukan narkotika dalam koper penumpang harus segera ditindaklanjuti dengan penyidikan. Jika wewenang penyidikan hanya diberikan kepada Kantor Wilayah akan menyebabkan terhambatnya proses penyidikan. Memberikan wewenang pemeriksaan terhadap petugas Kantor Pelayanan tetapi tidak memberikan wewenang tindak lanjut berupa penindakan atau penyidikan seperti membuat segmentasi atau pengkotak-kotakan tugas yang akan menghambat pelaksanaan tugas dan fungsi Bea Cukai. Meskipun dalam tugas dan fungsi Kantor Pelayanan tidak disebutkan secara tersurat adanya wewenang penindakan dan penyidikan bahkan unit kerja penindakan dan penyidikan juga tidak ada namun kedua kegiatan ini harus tetap dapat dilaksanakan di situ karena merupakan tindak lanjut dari pemeriksaan barang. Di kantor-kantor pelayanan saat ini terdapat juga Penyidik Pegawai Negeri Sipil (PPNS) yang berwenang melakukan penyidikan. Kalau mereka tidak difungsikan karena fungsi penyidikan tidak ada dalam struktur organisasi Kantor Pelayanan akan menimbulkan kesulitan kalau terjadi tindak pidana dan harus mendatangkan Penyidik Pegawai Negeri Sipil dari Kantor Wilayah. Dalam Undang-Undang Kepabeanan diatur wewenang Pejabat Bea dan Cukai mulai dari pasal 74 sampai dengan pasal 92 yang antara lain berisi wewenang penindakan dan pasal 112 tentang wewenang Penyidik Pegawai Negeri Sipil Bea dan Cukai.
Jika wewenang-wewenang itu tidak dapat dijalankan oleh petugas Kantor Pelayanan akan menyebabkan hambatan dalam tugas pokok Bea dan Cukai. Pada Kantor Pelayanan terdapat seksi Kepabeanan yang menyelenggarakan fungsi pemeriksaan barang, mengoperasikan X-Ray, pemeriksaan badan, menetapkan klasifikasi barang, tarif bea masuk dan nilai pabean, penelitian kebenaran, penghitungan bea masuk. Fungsi-fungsi tersebut adalah fungsi pengawasan pabean, meskipun nama unit kerjanya bukan Seksi Pengawasan, Seksi Operasi, atau Seksi Pemberantasan Penyelundupan. Tugas yang dilakukan Seksi Kepabeanan yaitu pemeriksaan barang, pemeriksaan badan, penelitian tarif bea masuk dan nilai pabean pada hakekatnya adalah pengawasan dalam pengertian manajemen yaitu upaya menjaga agar semua kegiatan dilakukan sesuai dengan peraturan yang berlaku. Petugas Bea dan Cukai di Kantor Pelayanan memeriksa barang, mencocokkan apakah semua barang yang diimpor telah diberitahukan dengan benar atau apakah tarif dan harganya telah diberitahukan dengan benar. Benar di sini adalah sesuai dengan undang-undang atau peraturan yang berlaku mengenai pemberitahuan impor. Sebenarnya apa yang dilakukan oleh petugas Bea dan Cukai di Kantor Pelayanan ini tidak berbeda dengan yang dilakukan oleh aparat pengawasan fungsional. Aparat pengawasan seperti Inspektorat Jenderal atau Badan Pemeriksa Keuangan dan Pembangunan (BPKP) dalam melaksanakan tugasnya akan mencocokkan apakah peraturan yang berlaku telah dilaksanakan oleh petugas di lapangan. Dipandang dari sudut ini apa yang dilakukan oleh petugas Inspektorat Jenderal atau Badan Pemeriksa Keuangan dan Pembangunan (BPKP) sama saja dengan petugas pemeriksa barang atau dokumen di Kantor Pelayanan. Dokumen perjalanan tersebut antara lain:
Ø  Paspor (dokumen perjalanan resmi yang dikeluarkan oleh lembaga pemerintah suatu negara)
Ø  Visa (ijin memasuki wlayah negara lain)
Ø  Exit / Reentry Permit (ijin meninggalkan / kembali lagi)
Ø  Surat Keterangan Sehat (health certificate)
Penerapan peraturan dan ketentuan CIQ antara Negara satu dengan Negara lainnya tentunya tidak sama.
A.    Rumusan masalah
Hal-hal yang di uraikan dalam makalah ini adalah tentang :
1.      Apakah peranan CIQ di Bandar Udara international ?
2.      Apa saja masalah yang terjadi CIQ di Indonesia?
3.      Dokumen apa saja yang perlu ditujakan kepada petugas CIQ?
4.      Apakah Pengertian CIQ Custom immigration Quarantine ( CIQ ) ?

B.     Tujuan
Tujuan yang ingin dicapai adalah sebagai berikut :
1.      Untuk memenuhi tugas Custom immigration Quarantine ( CIQ ).

2.      Memahami tentang CIQ.
3.       Menguasai pengetahuan yang lebih luas tentang CIQ.
4.       Memberikan informasi tentang CIQ.











(Custom Immigration Quarantine/Bea Cukai, Imigrasi, Karantina). Bagi para penumpang pada penerbangan internasional dalam rangka kegiatan wisata atau perjalanan dari dan ke luar negeri dipastikan melalui proses pemeriksaan petugas Bea & Cukai, Imigrasi dan Karantina yang dikenal dengan sebutan CIQ (Custom, Immigration, Quarantine), yaitu lembaga pemerintahan yang bertugas mengatur, mengawasi dan mengamankan lalu-lintas keluar masuknya manusia, barang-barang dan mahluk hidup lainnya demi tegaknya kewibawaan pemerintah suatu Negara. Proses pemeriksaan dokumen perjalanan (document clearance) ini wajib dilaksanakan karena merupakan sesuatu hal yang sangat penting bagi Negara yang akan ditinggalkan atau Negara yang akan dikunjungi maupun Negara yang dilalui oleh penumpang bersangkutan. Dokumen perjalanan tersebut antara lain:
Dokumen perjalanan tersebut antara lain:
Ø  Paspor (dokumen perjalanan resmi yang dikeluarkan oleh lembaga pemerintah suatu negara)
Ø  Visa (ijin memasuki wlayah negara lain)
Ø  Exit / Reentry Permit (ijin meninggalkan / kembali lagi)
Ø  Surat Keterangan Sehat (health certificate)
Adapun undang-undang CIQ (Custom, Immigration, Quarantine) yaitu antara lain :
v  Undang-undang Republik Indonesia Nomor 17 TAHUN 2006 tentang perubahan atas undang- undang Nomor 10 tahun 1995 tentang KEPABEANAN
v  Undang-undang Republik Indonesia Nomor 9 TAHUN1992 tentang Tentang KEIMIGRASIAN
v  Indeks: ADMINISTRASI. HANKAM. KEHAKIMAN. Imigrasi. Warganegara
v  Undang-undang Republik Indonesia Nomor 16 TAHUN 1992 tentang KARANTINA
 HEWAN, IKAN, DAN TUMBUHAN










BAB II
PEMBAHSAN
A.    IMIGRASI
Istilah imigrasi berasal dari bahasa Latin migratio yang berarti perpindahan orang dari suatu tempat atau negara menuju ke tempat atau negara lain. Jadi Imigrasi adalah masuknya penduduk dari suatu negara ke negara lain dengan tujuan menetap atau keluar wilayah Negara Republik Indonesia dan pengawasan orang asing diwilayah Indonesia.
Jenis Dokumen Perjalanan
1.      Paspor
Dokumen resmi atau surat keterangan yang dikeluarkan oleh instansi pemerintah bagi warga negaranya yang akan mengadakan perjalanan keluar negeri atau orang asing yang tidak memiliki status kewarganegaraan, namun berdomisili dinegara dimana paspor itu dikeluarkan.
2.      Visa
Visa adalah sebuah rekomendasi atau keterangan yang ditulis di dalam paspor atau dokumen perjalanan lainnya, yang menerangkan bahwa pemilik paspor atau visa tersebut diperbolehkan memasuki atau memasuki kembali Negara yang memberikan visa tersebut.
3.       Fiscal
Fiscal adalah surat keterangan atau tanda bukti telah membayar pajak sebelum meninggalkan Negara tempat seseorang berdomisili.
B.     KARANTINA
Karantina adalah Pembatasan aktivitas yang ditujukan terhadap orang atau binatang yang telah kontak dengan orang/binatang yang menderita penyakit menular pada masa penularan. Tujuannya adalah untuk mencegah penularan penyakit pada masa inkubasi jika penyakit tersebut benar-benar diduga akan terjadi. Karantina juga tempat untuk menahan ternak impor yg baru datang dr luar negeri, guna mencegah penyebaran penyakit menular.
Ada tiga macan karantina yaitu:
1)      Karantina untuk manusia
Karantina ini bertujuan untuk melindungi bangsa Indonesia dari penyakit yang belum ada (sudah ada) di Indonesia. Jika suatu penyakit sudah ada di Indonesia, pemerintah harus berusaha mengurangi penyebabnya. Namun, jika penyakit tersebut belum ada, pemerintah harus berusaha mencegah penyakit tersebut agar tidak masuk ke wilayah Indonesia.


2)      Karantina untuk hewan
Tugas pokok karantina hewan adalah melakukan tindakan pencegahan terhadap masuk dan tersebarnya penyakit hewan ke dalam wilayah Republik Indonesia berdasarkan peraturan perundangan yang berlaku serta mencegah pemusnahan hewan-hewan yang dilindungi oleh pemerintah.
3)      Karantina untuk tumbuh-tumbuhan
Tumbuhan adalah segala jenis sumber daya alam nabati dalam keadaan hidup atau mati, baik belum diolah maupun sudah diolah. Orgasme pengganggu tumbuhan karantina (optk) adalah semua orgasme pengganggu tumbuhan yang ditetapkan pemerintah untuk di cegah masuk dan tersebarnya ke dalam wilayah RI.
Instansi karantina tumbuhan adalah upaya atau kegiatan yang dilakukan petugas karantina tumbuhan dalam rangka mencegah masuk serta tersebarnya optk dari luar negeri dan dari satu daerah kedaerah lain di dalam negeri atau keluarnya dari wilayah RI berdasarkan perundang-undangan yang berlaku. Penerapan peraturan dan ketentuan CIQ antara Negara satu dengan Negara lainnya tentunya tidak sama.
C.    Bea Cukai (Customs)
Untuk mengatur mengawasi serta mengamankan keluar masuknya barang impor dan ekspor dilaksanakan oleh petugas Bea Cukai (Ditjen Bea Dan Cukai). Di Bandar udara Internasional secara umum dikatakan bahwa tugas Dijen. Bea dan Cukai selain melaksanakan pemungutan bea cukai juga mencegah dan pemberantasan penyelundupan serta mengawasi masuknya orang asing tanpa ijin. Dalam rangka memberi kemudahan, kelancaran dalam pelayanan proses pemeriksaan Bea dan Cukai di Bandar Udara dibuat suatu sistim pelayanan penumpang dengan memakai “Jalur Hijau” dan “Jalur Merah” sehingga dapat menciptakan rasa senang bagi para penumpang yang melaksanakan proses pemeriksaan.
ü  Jalur Hijau (Green Channels)
Adalah jalur yang disediakan bagi penumpang datang / berangkat yang berdasarkan ketentuan tidak diwajibkan memberitahukan barang bawaannya kepada petugas Bea & Cukai.
ü  JAlur Merah (Red Channels)
Adalah jalur yang disediakan bagi penumpang datang / berangkat yang berdasarkan ketentuan diwajibkan memberitahukan barang bawaannya kepada petugas Bea & Cukai.
ü  Fiskal Luar Negeri
Sebagaimana kita ketahui bahwa aturan mengenai Fiskal Luar Negeri sejak 1 Januari 2009 telah mengalami perubahan dimana TIDAK SEMUA orang yang ke luar negeri harus bayar Fiskal Luar Negeri. Berikut adalah tata cara mendapatkan pembebasan Fiskal Luar Negeri sebagaimana diatur dalam Peraturan Direktur Jenderal Pajak Nomor 1/PJ/2009 Tentang Tata Cara Perubahan Peraturan Direktur Jenderal Pajak Nomor 53/PJ/2008 tentang Cara Pembayaran, Pengecualian dan Pengelolaan Administrasi Pajak Penghasilan Bagi Wajib Pajak Orang Pribadi Dalam Negeri :
§  Wajib Pajak Orang Pribadi Dalam Negeri yang memiliki NPWP
Wajib Pajak atau penumpang tujuan Luar Negeri menyerahkan fotocopy Kartu NPWP/SKT/SKTS, fotocopy paspor dan boarding pass ke petugas UPFLN.
§  Wajib Pajak lainnya yang dikecualikan
o   Dibebaskan secara langsung.
o   Dibebaskan melalui penerbitan SK BFLN.
o   Wajib Pajak yang Wajib Bayar Fiskal Luar Negeri, adalah :
o   Wajib Pajak orang pribadi dalam negeri yang tidak memiliki NPWP dan telah beruasia 21 (dua puluh satu) tahun yang akan bertolak ke luar negeri wajib membayar FLN . Termasuk Wajib Pajak orang pribadi sebagaimana dimaksud di atas adalah istri atau suami, anggota keluarga sedarah dan keluarga semenda dalam garis keturunan lurus serta anak angkat yang menjadi tanggungan sepenuhnya Wajib Pajak sebagaiman dimaksud di atas dan diakui oleh Wajib Pajak tersebut berdasarkan dokumen pendukung dan hukum yang berlaku.
§  Besarnya Fiskal Luar Negeri (FLN)
o   Besarnya FLN yang wajib dibayar oleh Wajib Pajak orang pribadi dalam negeri sebagaimana dimaksud dalam Pasal 2 adalah: Rp. 2.500.000 (dua juta lima ratus ribu rupiah) untuk setiap orang setiap kali bertolak ke luar negeri dengan menggunakan pesawat udara.
o   Rp. 1.000.000 (satu juta rupiah) untuk setiap orang setiap kali bertolak ke luar negeri dengan menggunakan angkutan laut.
o   Pembayaran Fiskal Luar Negeri (FLN)
Pelunasan FLN harus dilakukan di:
ü  Bank yang ditunjuk oleh Kantor Wilayah atau Kepala KPP sebagai penerima pembayaran FLN.
ü  UPFLN tertentu yang dapat menerima pembayaran jika di bandar udara tempat pemberangkatan ke luar negeri tidak terdapat bank penerima pembayaran
ü  Tempat lain yang ditentukan oleh Direktur Jenderal Pajak

D.    Tugas Imigrasi (Immigration)
Tugas instansi Imigrasi adalah mengatur , mengawasi dan mengamankan kelengkapan dokumen perjalanan manusia. Bagi setiap warga Negara yang akan datang atau bepergian dari/ ke luar negeri melalui bandar udara/ pelabuhan pada saat proses pendaratan/ pemberangkatan wajib memenuhi persyaratan formalitas keimigrasian yang tidak boleh dilanggar yaitu dengan melaporkan kedatangan/ keberangkatan kepada petugas Imigrasi di bandara atau pelabuhan yang telah ditetapkan.
ü  Bebas Visa Kunjungan Singkat (BVKS)
Sesuai Kepres.No.103 Tahun 2003 tentang Perubahan Atas Keputusan Presiden No.18 Tahun 2003 bahwa Bebas Visa Kunjungan Singkat adalah kunjungan tanpa Visa yang diberikan sebagai pengecualian bagi orang asing warga Negara dari Negara-negara tertentu yang bermaksud mengadakan kunjungan ke Indonesia dalam rangka:
a)      Berlibur;
b)      Kunjungan sosial budaya;
c)      Kunjungan usaha dan;
d)      Tugas pemerintahan.
Bebas Visa Kunjungan Singkat (BVSK) ini diberikan semata-mata untuk kepentingan kunjungan berdasarkan asas manfaat, saling menguntungkan, dan tidak menimbulkan gangguan keamanan. Fasilitas Bebas Visa Kunjungan Singkat (BVKS) diberikan kepada 11 negara, yaitu:
o   Thailand
o   Malaysia
o   Singapore
o   Brunei Darussalam
o   Philipina
o   Hongkong (SAR)
o   Macao (SAR)
o    Chile
o   Maroko
o   Peru
o   Vietnam

Bebas Visa Kunjungan Singkat (BVKS) diberikan selama 30 (tiga puluh hari); Dalam hal terjadi Bencana Alam, Kecelakaan atau Sakit dapat diperpanjang setelah mendapat persetujuan Menteri.
·         Visa Kunjungan Saat Kedatangan (VKSK)
Visa Kunjungan Saat Kedatangan yang populer disebut Visa On Arrival (VOA) diberikan kepada orang asing warga Negara lain yang tidak mendapat Fasilitas BVKS
Biaya VKSK, yaitu:
a.       US$ 10 per orang untuk 3 (tiga) hari.
b.      US$ 25 per orang untuk 30 (tiga puluh) hari.
Tempat Pemeriksaan Imigrasi (TPI) yang berwenang memberi VKSK (VOA) di Bandar Udara Internasional di Indonesia :
a.      Polonia – Medan
b.      Sultan Syarif Karim – Pekanbaru
c.       Tabing – Padang
d.      Soekarno Hatta – Jakarta
e.       Juanda – Surabaya
f.       Ngurah Rai - Denpasar
g.      Sam Ratulangi – Manado
h.      Halim Perdana Kusuma – Jakarta
i.        Adi Sucipto – Jogyakarta
j.        Adi Sumarmo – Surakarta
k.      Selaparang – Mataram
l.        Sepinggan – Balikpapan
m.    Hasanuddin – Makassar
n.       El Tari - Kupang
E.     Tugas Karantina (Quarantine)
Tugas Karantina yaitu untuk mengatur, mengawasi dan mengamankan segala sesuatu yang menyangkut masalah kesehatan masyarakat, hewan dan tumbuh-tumbuhan serta dampaknya terhadap lingkungan di suatu Negara bersangkutan, sehingga dapat mencegah dan menghindari adanya penyakit menular yang dibawa oleh penumpang datang/ berangkat ke luar negeri maupun terhadap hewan ternak serta flora dan fauna yang dilindungi. Proses pemerikasaan Karantina di bandar udara dilaksanakan oleh petugas Karantina dari Kantor Kesehatan Pelabuhan (KKP) suatu lembaga dibawah Departemen Kesehatan. Analisis perbandingan mendasar antara Pelabuhan udara dan perbatasan darat. Garis batas negara merupakan salah satu hal yang harus dihormati antar warga negara. Garis batas negara ini dapat merupakan perbatasan darat, laut, bahkan pelabuhan-pelabuhan darat dan udara. Perbatasan inilah yang merupakan pintu masuk menuju sebuah negara. Dalam hal ini perbedaan mendasar antara keduanya ialah:
Kondisi umum kawasan perbatasan dapat dilihat dari tiga aspek, yaitu
Pada perbatasan darat.
1)      Aspek Sosial Ekonomi
Merupakan daerah yang kurang berkembang (terbelakang) yang disebabkan antara lain oleh: lokasinya yang relatif terisolir/terpencil dengan tingkat aksesibilitas yang rendah, rendahnya tingkat pendidikan dan kesehatan masyarakat, rendahnya tingkat kesejahteraan sosial ekonomi masyarakat daerah perbatasan (jumlah penduduk miskin dan desa tertinggal), langkanya informasi tentang pemerintah dan pembangunan yang diterima oleh masyarakat di daerah perbatasan (blank spots).
2)      Aspek Pertahanan Keamanan
Kawasan perbatasan merupakan wilayah pembinaan yang luas dengan pola penyebaran penduduk yang tidak merata, sehingga menyebabkan rentang kendali pemerintahan sulit dilaksanakan, serta pengawasan dan pembinaan teritorial sulit dilaksanakan dengan mantap dan efisien.
3)      Aspek Politis
Kehidupan sosial ekonomi masyarakat di kawasan perbatasan umumnya dipengaruhi oleh kegiatan sosial ekonomi di negara tetangga. Kondisi tersebut berpotensi untuk mengundang kerawanan di bidang politik, karena meskipun orientasi masyarakat masih terbatas pada bidang ekonomi dan sosial, namun dimungkinkan adanya kecenderungan untuk bergeser ke soal politik, terutama apabila kehidupan ekonomi masyarakat daerah perbatasan mempunyai ketergantungan kepada perekonomian negara tetangga, maka hal inipun, selain dapat menimbulkan kerawanan di bidang politik juga dapat menurunkan harkat dan martabat bangsa.
F.     Pada Pelabuhan Udara
1.      Aspek sosial ekonomi
Pelabuhan udara merupakan tempat terbuka yang bisa dilalui seseorang untuk dapat masuk ke sebuah negara. Dengan demikian, tentu saja telah direncakan terlebih dahulu pembuatannya. Hal ini mengacu kepada tersedianya fasilitas keamanan, komunikasi dan aksesbilitas yang tinggi.

2.      Aspek Pertahanan dan Keamanan
Bandara merupakan salah satu pintu utama untuk masuk ke dalam sebuah negara. Mengingat hal itu maka, sebuah negara telah menyiapkan segala bentuk pengamanan untuk menjaga keamanan negara itu sendiri. Dibandingkan dengan perbatasan darat di Indonesia bandara memiliki banyak peralatan canggih untuk dapat mencegah kriminalitas, contohnya: penyelundupan.
3.      Aspek Politis
Kehidupan politis dalam perbatasan tidak mempengaruhi persis kehidupan politis di sebuah negara. Karena sebenarnya, pelabuhan udara di Indonesia tidak berbatasan langsung dengan wilayah negara tetangga.
G.    CONTOH KASUS
Penyelundupan manusia melalui perairan kawasan Asia Pasifik, khususnya Asia Tenggara, juga cenderung meningkat. Australia yang berada di bagian selatan kawasan Asia Tenggara, merupakan salah satu negara tujuan para imigran gelap. Hal tersebut menjadikan perairan di kawasan Asia Tenggara, termasuk perairan Indonesia, menjadi jalur laut menuju benua tersebut. Penyelundupan manusia tidak dapat dipandang sebagai masalah yang sederhana. Upaya penanggulangannya melibatkan beberapa negara dengan berbagai kepentingan yang berbeda, terutama keamanan, kemanusiaan, ekonomi, dan politik. Kegiatan migrasi ilegal berskala besar kerap kali dilakukan oleh organisasi yang memiliki jaringan internasional. Migrasi ilegal memberikan dampak negatif terhadap negara tujuan dan negara transit sehingga sering menimbulkan persoalan politik, sosial ekonomi, dan ketegangan hubungan antarnegara. Disamping migrasi ilegal, kasus penyelundupan manusia, seperti penyelundupan tenaga kerja, penyelundupan bayi, atau wanita ke negara lain melalui wilayah perairan juga marak akhir-akhir ini.
Kegiatan penyelundupan melalui wilayah perairan antar negara yang tidak kalah maraknya pada dekade terakhir ini di kawasan Asia Tenggara adalah penyelundupan senjata, amunisi, dan bahan peledak. Kegiatan ilegal tersebut memiliki aspek politik, ekonomi, dan keamanan antar negara maupun di negara tujuan. Di bidang keamanan, penyelundupan senjata menimbulkan masalah yang sangat serius karena secara langsung akan mengancam stabilitas keamanan negara tujuan. Perompakan di laut dan penyelundupan yang diuraikan di atas merupakan tindakan ilegal lintas negara yang menimbulkan kerugian bagi negara-negara di kawasan maupun bagi negara-negara yang menggunakan lintas perairan. Tindakan ilegal lintas negara itu cukup signifikan dan semakin menguatirkan negara-negara di kawasan. Tindakan ilegal tersebut diorganisasi dengan rapi, sehingga perlu kerjasama antar negara untuk mengatasinya
a.      keamanan
Persoalan perbatasan wilayah darat kembali mencuat setelah kasus lepasnya Pulau Sipadan dan Ligitan. Salah satu argumen yang berkembang mengaitkan kasus tersebut dengan stigma pemerintah terhadap kawasan perbatasan sebagai wilayah yang perlu diawasi karena menjadi tempat persembunyian para pemborantak. Hal ini mengusung paradigma yang lebih memandanga wilayah perbatasan dalam perspektif keamanan. Sehingga pendekatan pembangunan wilayah perbatasan lebih berorientasi militeristik.
Paradigma ini tidak sepenuhnya keliru, mengingat potensi keamanan di wilayah tersebut sangat rentan tergerus konflik. Namun, memandang wilayah perbatasan hanya bersumber pada paradigma pertahanan dan keamanan, justru menimbulkan keengganan masyarakat untuk beradaptasi dengan lingkungannya. Konflik tidak selalu bersumber dari lemahnya sistem pertahanan dan keamanan, tapi juga karena faktor kemisikinan, kebodohan dan ketertinggalan.
b.      Ekonomi
Pada akhir 2007 sejumlah penduduk yang bermukim di wilayah perbatasan Indonesia dengan Malaysia di Kalimantan direkrut menjadi Tentara Milisi yang disebut “Askar Wataniah”. Kegiatan tersebut telah berlangsung lama tanpa sepengetahuan pemerintah Indonesia. Mereka mendapat tawaran gaji yang cukup besar dalam melakukan peran itu. Mereka memilih menjadi Tentara Milisi dengan pertimbangan ekonomi, meski harus menggadaikan identitas dan jati diri kebangsaan mereka sebagai warga negara Indonesia. Lemahnya pengamanan di kawasan perbatasan darat membuat eskalasi pelanggaran semakin meningkat. Pelanggaran tidak saja menyulut konflik, namun juga mengadakan kerja sama ekonomi yang bersifat ilegal. Selisih harga yang cukup tinggi dengan harga dalam negeri membuat masyarakat tertarik untuk bekerja sama dengan pihak luar. Aktivitas ekonomi yang memanfaatkan jalur perbatasan didukung oleh masyarakat.
Upaya pencegahan terkadang menyulut konflik dengan aparat penegak hukum yang berjumlah lebih sedikit. Situasi itulah yang terjadi dalam kasus illegal logging yang melibatkan oknum pengusaha kayu tertentu yang menjual kayu secara ilegal melalui perbatasan darat Indonesia dengan Malaysia. Sebagian penduduk perbatasan memiliki kedakatan hubungan kekerabatan dengan negara tetangga, seperti Malaysia. Hubungan tidak hanya terjadi pada aspek sosial dan budaya, tapi juga aspek ekonomi. Daerah terpencil yang memiliki akses yang cukup jauh dari pusat pemerintahan membuat penduduk terisolasi. Akibatnya mereka hidup dalam keadaan miskin, bodoh dan tertinggal. Kehidupan mereka bergantung pada ekonomi negara tetangga.
c.       Politis
Banyaknya kasus pelanggaran hukum di wilayah perbatasan seperti kegiatan terorisme, pengambilan sumber daya alam oleh warga negara lain, dan banyaknya nelayan Indonesia yang ditangkap oleh polisi negara lain karena nelayan Indonesia melewati batas wilayah negara lain akibat tidak jelasnya batas wilayah negara. Masalah lain adalah ketidakjelasan siapa yang berwenang dan melakukan koordinasi terhadap masalah-masalah perbatasan antara Indonesia dan negara-negara tetangga, mulai dari masalah konflik di wilayah perbatasan antara masyarakat perbatasan, siapa yang bertugas mengawasi wilayah perbatasan dan pulau-pulau terluar, sampai kepada siapa yang berwenang mengadakan kerja sama dan perundingan dengan negara-negara tetangga, misalnya tentang penentuan garis batas kedua negara.
Ø  Analisis Permasalahan yang Terjadi
Semua permasalahan yang terjadi dapat dibendung dengan penindakan hukum yang tegas dengan dan kerjasama antar kedua belah negara yang perbatasannya saling bersiggungan
H.    TIPE PELANGGARAN DAN TERSEDIANYA INFORMASI
Pengawasan pabean adalah salah satu cara untuk mencegah dan mendeteksi adanya pelanggaran. Pengawasan yang efektif memungkinkan Bea dan Cukai mengurangi terjadinya pelanggaran. Menurut WCO Hanbook for Comercial Fraud Investigators ada enambelas tipe pelanggaran utama di Bidang kepabeanan yaitu :
ü  Penyelundupan
Yang dimaksud dengan penyelundupan disini adalah menimpor atau mengekspor di luar tempat kedudukan Bea dan Cukai atau mengimpor/mengekspor di tempat kedudukan Bea dan Cukai tetapi dengan cara menyembunyikan barang dalam alas atau dinding dinding palsu (concealment) atau di badan penumpang.
ü  Uraian Barang Tidak Benar.
Uraian Barang Tidak Benar dilakukan untuk memperoleh keuntungan dari bea masuk yang rendah atau menghindari peraturan larangan dan pembatasan
ü  Pelanggaran Nilai Barang.
Dapat terjadi nilai barang sengaja dibuat lebih rendah untuk menghindari bea masuk atau sengaja dibuat lebih tinggi untuk memperoleh restitusi (draw-back) yang lebih besar.

ü  Pelanggaran Negara Asal Barang.
Memberitahukan negara asal barang dengan tidak benar misalkan negara asal Jepang diberitahukan Thailand dengan maksud memperoleh preferensi tarif di negara tujuan. Pelanggaran Fasilitas Keringanan Bea Masuk Atas Barang Yang Diolah. Yaitu tidak mengekspor barang yang diolah dari bahan impor yang memperoleh keringanan bea masuk.
Pelanggaran Impor Sementara.
Tidak mengekspor barang seperti dalam keadaan semula.
ü  Pelanggaran Perizinan Impor/Ekspor
Misalnya memperoleh izin mengimpor bibit bawang putih ternyata dijual ke pasaran bebas sabagai barang komnsumsi.
ü  Pelanggaran Transit Barang
Barang yang diberitahukan transit ternyata di impor untuk menghindari bea.
ü  Pemberitahuan Jumlah Muatan Barang Tidak Benar.
Tujuannya agar dapat membayar bea masuk lebih rendah atau untuk menghindari kuota.
ü  Pelanggaran Tujuan Pemakaian.
Misalnya memperoleh pembebasan bea masuk dalam rangka Penanaman Modal Asing (PMA) tetapi dijual untuk pihak lain.
ü  Pelanggaran Spesifikasi Barang Dan Perlindungan Konsumen.
Pemberitahuan barang yang menyesatkan untuk menghindari persyaratan dalam Undang-Undang Spesifikasi Barang atau Perlindungan Konsumen.
ü  Barang Melanggar Hak Atas Kekayaan Intelektual.
Yaitu barang palsu atau bajakan yang diimpor disuatu negara atau diekspor dari suatu negara.
ü  Transaksi Gelap.
Transaksi yang tidak dicatat dalam pembukuan perusahaan untuk menyembunyikan kegiatan ilegal. Pelanggaran ini dapat diketahui dengan mengadakan audit ke perusahaan yang bersangkutan.
ü  Pelanggaran Pengembalian Bea.
Klaim palsu untuk memperoleh pengembalian bea/pajak dengan mengajukan dokumen ekspor yang tidak benar.
ü  Usaha Fiktif
Usaha fiktif diciptakan untuk mendapatkan keringanan pajak secara tidak sah. Contohnya adalah perusahaan yang melakukan ekspor fiktif yang ternyata tidak mempunyai pabrik dan alamat kantornya tidak dapat ditemukan.

ü  Likuidasi Palsu.
Perusahaan beroperasi dalam periode singkat untuk meningkatkan pendapatan dengan cara tidak membayar pajak. Kalau pajak terhutang sudah menumpuk kemudian menyatakan bangkrut untuk menghindari pembayaran. Pemiliknya kemudian mendirikan perusahaan baru. Di Indonesia praktek ini dipakai oleh Importir yang sudah sering dikenakan tambah bayar supaya bisa memperoleh jalur hijau maka ia mendirikan perusahaan baru. Dari berbagai tipe pelanggaran di atas sebagian besar adalah pengimporan atau pengeksporan di pelabuhan tempat pengawasan Bea dan Cukai. Untuk tipe pelanggaran ini informasinya lebih banyak dan lebih mudah diperoleh dari dokumen dokumen yang diajukan pada Bea dan Cukai Kantor Pelayanan, tetapi untuk penyelundupan yang terjadi di luar tempat kedudukan Bea dan Cukai informasinya harus dicari langsung di lapangan. Informasi untuk penyelundupan di luar tempat kedudukan Bea dan Cukai diperoleh melalui Surveillance dapat dilakukan oleh petugas di Kantor Pelayanan kalau diberi wewenang untuk itu.
Dalam organisasi dan tata kerja yang baru kegiatan intelijen (pengumpulan dan pengolahan informasi) secara umum tidak dimungkinkan di Kantor Pelayanan. Yang dimungkinkan hanya pengumpulan informasi muatan kapal yang tercantum pada manifest. Tetapi fungsi patroli ada juga di Kantor Pelayanan dan untuk melaksanakan kegiatan ini diperlukan pengumpulan informasi. Tanpa informasi yang diperoleh dengan baik, patroli tidak terarah dan tidak tahu daerah rawan yang beresiko tinggi. Mau tidak mau kegiatan Intelijen harus dilakukan juga di Kantor Pelayanan agar patroli berjalan efektif. Kalau Intelijen (termasuk Surveillance) hanya dilakukan oleh petugas Kantor Wilayah tidak akan efektif dan tidak mungkin bisa meliputi seluruh wilayah karena terbatasnya jumlah petugas dan dana dibandingkan dengan luasnya wilayah. Secara teoriti bisa secara rutin dikirim satuan tugas Surveillance dari Kantor Wilayah untuk mengumpulkan dan mencari informasi ke seluruh wilayah tetapi secara teknis sulit kalau wilayahnya relatif luas. Akan lebih mudah kalau kegiatan intelijen juga dilakukan oleh Kantor Pelayanan karena mereka berada didekat sumber informasi. Penyelundupan narkotika dan psikotropika yang melalui pelabuhan laut/udara ada yang informasinya diperoleh dari pihak luar negeri melalui Kantor Pusat dan ada yang dideteksi dengan Profiling ataupun penggunaan X-Ray scanner.
Dilihat dari prosentasenya berdasarkan data yang tersedia lebih banyak tangkapan yang diperoleh dari Profilling dan deteksi X-Ray dibandingkan yang berasal dari informasi yang sudah matang. Berarti dalam hal inipun Kantor Pelayanan lebih banyak menguasai informasi dan melakukan deteksi melalui pengamatan mereka sendiri terhadap gerak-gerik penumpang. Tipe pelanggaran pemberitahuan yang tidak benar, penyalahgunaan fasilitas Kepabeanan, pelanggaran perizinan impor dan sebagainya lebih mudah dideteksi melalui dokumen impor/ekspor yang berada di Kantor Pelayanan Informasi tentang adanya pelanggaran-pelanggaran tersebut bisa diperoleh jika kita mengolah informasi-informasi dalam Pemberitahuan Impor Barang (PIB), Pemberitahuan Ekspor Barang (PEB), Manifest, Bill of Lading (B/L), Invoice, Packing List, data perusahaan, data kapal, data kontainer dan lain-lain. Informasi ini sebagian besar berada di Kantor Pelayanna dan dapat digunakan setiap saat. Pada umumnya yang dianggap informasi bagi orang awam adalah pemberitahuan dari seseorang atau badan secara tertulis atau lisan bahwa akan terjadi penyelundupan yang dilakukan oleh seseorang. Informasi yang sudah matang ini di Bea Cukai lazim disebut hasil intelijen atau intelijen positif. Sebenarnya informasi tidak hanya sebatas yang sudah matang saja tetapi banyak informasi yang masih mentah berseraka disana-sini berada dalam dokumen Pabean maupun dokumen pelengkapnya, informasi ini kalau diolah juga akan menghasilkan informasi matang (intelijen positif) yang dapat digunakan mendeteksi penyelundupan atau pelanggaran Kepabeanan.




















BAB III
PENUTUP
A.    KESIMPULAN
Pengawasan secara umum berarti kegiatan untuk menjaga agar rencana yang telah dibuat dapat dilaksanakan dengan efektif. Pengertian ini hakikatnya sama dengan definisi Colin Vassarotti mengenai pengawasan pabean yaitu suatu kegiatan yang tujuannya memastikan semua pergerakan barang, kapal, pesawat terbang, kendaraan dan orang-orang yang melintas perbatasan negara berjalan dalam kerangka hukum, peraturan, dan prosedur pabean yang telah ditetapkan. Pengertian ini tidak sejalan dengan pengertian bentuk pengawasan yang digunakan dalam buku-buku World Customs Organizations (WCO). Pengawasan pabean antara lain adalah : Penelitian dokumen , pemeriksaan fisik dan audit pasca-impor. Untuk dapat melaksanakan pengawasan diperlukan informasi yang mencukupi dan khusus untuk Bea dan Cukai informasi yang diperlukan itu sebagian besar berada dalam dokumen pabean atau dokumen pelengkap pabean yang diserahkan kepada Bea dan Cukai di Kantor Pelayanan. Dengan demikian Kantor Pelayanan mempunyai akses yang lebih besar dibandingkan Kantor Wilayah dalam penguasaan informasi ini dan lebih mudah melakukan pengawasan. Berdasarkan Surat Keputusan Menteri Keuangan No: 32/KMK.01/1998 tanggal 4 Pebruari 1998 tentang Organisasi dan Tatakerja Direktorat Jenderal Bea dan Cukai titik berat fungsi pengawasan berada pada Kantor Pelayanan namun kalau dilihat dari ketersediaannya informasi dan akses ke arah informasi Kantor Pelayanan lebih potensial untuk melakukan pengawasan dalam pengertian dayto-day-operations. Fungsi pengawasan yang bersifat pencegahan (Preventif) oleh Kanto Wilayah akan menghadapi kendala kurangnya informasi, jumlah tenaga dan biaya yang harus dikeluarkan tetapi untuk pengawasan yang tidak bersifat pencegahan misalnya verifikasi dan audit dapat dilakukan sepenuhnya. Meskipun di dalam fungsi Kantor Pelayanan tidak tersebut adanya pencegahan, penindakan dan penyidikan namun seyogyanya kegiatan ini tetap dapat dilaksanakan di. Kantor Pelayanan sebab kegiatan-kegiatan tersebut merupakan tindak lanjut dari pemeriksaan dokumen, pemeriksaan barang, pemeriksaan penumpang, hasil patroli.
B.     SARAN
Penulis menyarankan perlunya lagi di perbaiki permasalahan Pabean, keimigrasian dan karantina yang ada di Indonesia ini. Perbaikan yang di maksud bisa melaui Hukum juga kesadaran bagi para seluruh anggota masyarakat yang terkait dalam dunia Kepabeanan di Indonesia. Pentingnya kerjasama dari semua pihak akan menjadikan Pabean di Indonesia menjadi lebih baik dan disiplin.
DAFTAR PUSTAKA
o   Arif, Moh. 1997. Keimigrasian Suatu Pengantar. Pusat Pendidikan, dan Latihan Pegawai Departemen Kehakiman. Jakarta:. Departemen Kehakiman RI.
o   BPHN. 1995/1996. Pola Pikir dan Kerangka Sistem Hukum Nasional Serta Pembangunan Hukum Jangka Panjang. Jakarta.
o   Hanitijo, Ronny. 1998. Metode Penelitian dan Jurumetr. Jakarta: Ghalia.
o   Hadi Mulyanto. Felix.R, Sugiharto Endar. 1997. Pabean Imigrasi dan Karantina Jakarta: PT. Gramedia Pustaka Utama.
o   Santoso, M Iman. 1993. Perspektif Imigrasi dalam Pembangunan Ekonomi dan Ketahanan Nasional. Jakarta: Universitas Indonersia ( UI – Press ).
o   Moleong J, Lexy. 1994. Metode Penelitian Kualitatif. Bandung: Remaja Rosda Karya.
o   KH, Ramadhan, Yusra, Abrar. 2005. Lintas Sejarah Imigrasi Indonesia. Jakarta: Dirjen Imigrasi Hukum dan HAM RI.
o   Kansil, C.S.T. Hukum Kewarganegaraan Indones.: Jakarta: Sinar Grafika
o   Marpaung, Leden. 2005. Asas- Teori –Praktek Hukum Pidana. Jakarta.
o   Soedarto. 1984. Kapita Selekta Hukum Pidana. Bandung: Alumni.
o   Soekanto, Soerjono. Pengantar Penelitian Hukum. Jakarta: Penerbit Universitas Indonesia ( UI- Press ).
o   Soetopo, HB. 1991. Pengantar Penelitian Hukum. Makalah Training Penelitian Hukum. Surakarta: Fakultas Hukum UNS.
o   Soetopoprawiro, Koerniatmanto. 1994. Hukum Kewarganegaraan dan Keimigrasian Indonesia ( Sejarah Poloitik Keimigrasian Indonesia ). Jakarta: PT Gramedia Pustaka Utama.
o   Subekti, Tjitrosudibio, R. 1986. Kamus Hukum. Jakarta: PT. Pradya Paramitha:
o   Syahriful, Abdullah H ( James ).1993. Memperkenalkan Hukum Keimigrasian. Jakarta: Ghalia Indonesia.
o   Tangun Susilo, I Wayan, dkk. 1993. Usaha Penanggulangan Tindak Pidana Imigrasi dan Imigrasi Gelap di Kota Denpasar ( Laporan Penelitian ). Denpasar: Universitas Udayana.
o   Tim Penyusun Kamus Pusat Pembinaan dan Pengembangan Bahasa. 1999. Kamus Besar Bahasa Indonesia. Jakarta: Balai Pustaka
o   http/www.ditjenim.go.id
o   Imi-Solo@Yahoo.Co.Uk
o   Undang-undang RI Nomor 9 Tahun 1992 tentang Keimigrasian dan Penjelasannya.
o    Peraturan Pemerintah RI Nomor 30 Tahun 1994 Tentang Keimigrasian dan tata cara Pelaksanaan Pencegahan dan Penangkalan dan Penjelasannya.
o   Direktorat Jendral Imigrasi.1993.Petunjuk Pelaksanaan Direktur Jendral Imigrasi No. F-963.01.01.1993. Jakarta
o   Brosur Profil Kantor Imigrasi Kelas II Surakarta. 2005. Surakarta: Kantor Imigrasi Surakarta
o   Sumber Data Kantor Imigrasi Surakarta.



AVIASI INDONESIA © 2008 Template by:
SkinCorner